 Por Cristian Ramón Marín @Crms74 | Google+ |
Los nuevos carenados aerodinámicos de MotoGP han sido diseñados para mejorar la estabilidad y la aceleración de los prototipos, una misión que cumplían los alerones el año pasado. Tras la prohibición de las alas por cuestiones de seguridad, las fábricas empezaron a trabajar para vestir sus motos con carenados que ofrecieran los mismos beneficios sin perder en otras áreas del pilotaje, como la velocidad punta.
Del mismo modo que con los apéndices aerodinámicos, Ducati está liderando la innovación con los carenados. En pretemporada apostaron por el famoso 'Hammerhead', una solución que no dio los frutos esperados, y en Brno presentó una propuesta más radical que ofrece infinitas opciones de configuración.
La primera vez que este nuevo carenado salió a pista fue en manos de Jorge Lorenzo. Durante la FP2 del #CzechGP. El piloto español estrenó una versión que, en esencia, incluye dos alerones unidos por una pared lateral cuyo papel es evitar la forma puntiaguda y los problemas de seguridad de las alas.
Esta unión está agujereada (ver la siguiente imagen), algo que puede suponer un benficio porque reduce fuerzas laterales no deseadas y, además, se puede utilizar para conducir el aire que circula por el alerón interno en la dirección deseada. En esencia, han creado la unión mínima indispensable para que no haya protuberancias peligrosas, y lo han aprovechado para mejorar la aerodinámica. De momento, la marca italiana no ha ofrecido más detalles técnicos sobre este nuevo componente y es difícil que lo haga, teniendo en cuenta que la información puede ser útil para sus rivales.
Lorenzo marcó su mejor tiempo del viernes de Brno con este nuevo carenado y se clasificó en la sexta posición de la parrilla de salida con él. El viernes, tras sus primeras vueltas, había asegurado que su pilotaje tiene "un mayor potencial" que con la versión estándar del carenado."Estamos perdiendo 7 km/h en la recta respecto a Dovizioso. No todo es positivo, pero a mí me va bien porque necesito más carga delante", recalcó.
Este mediático estreno de Ducati no se quedó ahí, y Danilo Petrucci utilizó un carenado todavía más complejo para la FP3. El del piloto italiano contaba con varios alerones unidos por una pared lateral y se acercaba más a las soluciones propuestas por Yamaha y Suzuki. Esto, en resumidas cuentas, evita que se pueda considerar que existe un «bulto» a cada lado de la montura, como sí podría hacerse en el caso de la moto de Lorenzo.
El carenado de Petrucci ofrece una configuración más sofisticada que, además, está fijada con tornillos a la parte superior del carenado. Esto significa que puede adaptarse en función de las características del circuito y del piloto, añadiendo o quitando alerones y fuerza de apoyo (downforce, en inglés, es el término que suelen utilizar los ingenieros y los pilotos) para evitar los caballitos a la salida de las curvas y mantener la estabilidad en zonas rápidas de la pista.
Un estilo, un carenado
La normativa de MotoGP ofrece la posibilidad de que las marcas diseñen distintos carenados para cada piloto. Al principio de la temporada debían homologar un carenado inicial con Danny Aldridge, Director Técnico de la competición, y podían poner en pista una actualización a lo largo del curso. En otras palabras, cada piloto podía acabar el año con dos carenados diferentes y utilizarlos según su conveniencia.
El mejor ejemplo de esta forma de trabajar es el de Dani Pedrosa y Marc Márquez. Ambos presentaron la actualización de sus carenados en la FP1 de Brno, con propuestas distintas. El vigente campeón montó un carenado más «agresivo» que su compañero de equipo:
Según explicó el propio Pedrosa a Movistar MotoGP, la razón de incorporar un carenado más 'suave' es que él no llevó alas aerodinámicas en 2016 y, por tanto, no tiene la experiencia suficiente con este tipo de piezas. Ha dado un primer paso y, al igual que Márquez y Lorenzo, tendrá que mantenerlo hasta final de año porque ya ha homologado la actualización que le pertenecía.
¿Los alerones internos son legales?
Sí. El reglamento dice, textualmente, lo siguiente: "Dispositivos o formas que sobresalgan el carenado, no estén integradas en la línea de la moto (ej. alas, aletas, bultos) y puedan proporcionar un efecto aerodinámico (fuerza de apoyo, evitar vibraciones del aire...) no están permitidas. El Director Técnico será el único juez sobre si un dispositivo o diseño de carenado entra en la definición anterior. Los dispositivos aerodinámicos móviles están prohibidos".
Si Ducati puso en pista el nuevo carenado es porque Danny Aldridge dio el visto bueno y, por tanto, es legal. Yamaha y Suzuki también utilizan alerones internos con normalidad.
Haz click aquí para conocer más sobre el proceso de homologación, contado por el propio Aldridge.
La polémica
Tras ver en pista el nuevo carenado de Ducati, varias voces se mostraron críticas con los de Bolonia por llevar el reglamento "al extremo", como dijo el responsable de Aprilia, Romano Albesiano: "Teníamos que crear una nueva forma para el carenado, como hicimos nosotros con el que lleva Sam Lowes. Es un conjunto cerrado, no solo alas cubiertas y añadidas al cuerpo original".
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Valentino Rossi también lamentó la actitud de las marcas en declaraciones a Motorsport.com: “Se hizo un reglamento para prohibir las alas y se prohibieron. Yo en eso ni entro ni salgo. Pero lo que está claro que ha servido de poco porque todas las marcas han comenzado a incorporar esos carenados con alas. Nosotros tenemos las nuestras, y en según qué pistas van bien y en otras, no. Pero de cualquier forma a los ingenieros les encanta jugar con este tipo de elementos”.
Marc Márquez, por su parte, ha advertido un problema de seguridad: que alguna extremidad acabe en el interior del carenado durante una caída.
¿De dónde viene esta guerra tecnológica?
Aunque a finales de los años 80 Yamaha apostó por alerones aerodinámicos para refrigerar los motores de algunas 500cc, esta nueva etapa dio comienzo en 2015. Gigi Dall'Igna, Director General de Ducati Corse, había llegado a la fábrica de Bolonia para dar un revulsivo y recuperó este componente a mediados de ese año. Yamaha les cogió el testigo y presentó una propuesta en Misano, aunque Rossi dijo en su momento que se perdía más tiempo hablando sobre los alerones que el que se ganaba en pista.
La introducción de la electrónica común para la temporada 2016 fue uno de los grandes factores que convirtió a los alerones en un componente más a tener en cuenta cuando se fabrica un prototipo. Hasta ese momento, las marcas se podían apoyar en sofisticados controles electrónicos que conseguían que las motos fueran estables y las aceleraciones jugaran con los límites de lo que permitían la física y los neumáticos. Con la llegada del software unificado, mucho menos complejo que el de cada marca (ldesarrollados, además, en función de las características de su propia moto), se necesitó una ayuda externa para acercarse a ese rendimiento anterior: los alerones.
Tras la proliferación de estos apéndices y el aumento de su tamaño, la seguridad se convirtió en una preocupación de los organizadores del campeonato, que decidieron prohibirlos para evitar mayores problemas. En ese momento, empezó la guerra de los carenados aerodinámicos.
