Prueba Ducati 1199 Panigale 2012: Mamma Mia!

 

La unidad que tuve ocasión de probar es la Panigale más básica, seguramente la versión más recomendada para alguien como yo, un motorista habitual de las tandas libres en circuito sin mayores pretensiones, con un nivel medio-rápido que sólo busca un objetivo: divertirse en la pista. Ducati también ofrece una versión S de la Panigale con llantas Marchesini mecanizadas, Öhlins delante (NIX30) y detrás (TTX36) y suspensión electrónica, todo esto con un sobreprecio de 5.000 euros que, bajo mi punto de vista, sólo merece la pena pagar si nuestra intención es correr algún campeonato o tenemos un nivel de pilotaje brutal. 

 

Tampoco hay que olvidar la reciente presentación de la Panigale R (34.900 euros) en el EICMA de Milán, una auténtica joya que incorpora bielas de titanio, escape racing Termignoni Ducati Performance y mucho carbono. A pesar de las exquisiteces de las variantes S y R, para la inmensa mayoría de nosotros la Panigale básica es más que suficiente.

 

Después de tener la oportunidad de probarla por carretera y circuito, quiero contarte cómo va, qué se siente al llevar una superbike tan exclusiva, cuáles son sus mayores virtudes y, por supuesto, defectos, que aunque pocos, también los hay. Pero antes, déjame contarte algunos detalles técnicos sobre la Panigale que te ayudarán a entender por qué es una moto tan especial.
 

 

 

El origen del proyecto de la 1199 Panigale está basado en la Ducati Desmosedici GP9 con chasis monocasco de carbono que el fabricante italiano introdujo en su máquina de MotoGP en 2009. Ducati trasladó este chasis a la Panigale -cambiando el carbono por el aluminio- abandonando así el tradicional bastidor multitubular que ha caracterizado a todos los modelos deportivos de Borgo Panigale a lo largo de su historia. 

 

   

 

El resultado es un chasis 5 kgs más ligero que el de la 1198 y más compacto, que además sirve de caja de filtro de aire, alojando en su interior el filtro, los cuerpos de mariposa y el circuito del combustible completo de inyectores. El motor se encuentra 32 mm más adelantado que en la 1198, la distancia asiento-manillar se acorta en 30 mm y el manillar es más alto (10 mm) y más abierto (32 mm). 

 

¿Y en qué se traduce todo esto? A diferencia de otras superbikes de Ducati, en la Panigale vas encima de la rueda delantera. La posición de pilotaje es más agresiva, más compacta, parece mentira que estés sobre una moto de 1200 cc y 195 cv, la sensación es la de pilotar una 600.

 

El motor de la Panigale, denominado Superquadro, también merece un párrafo a parte. Sus dos grandes cilindros en V a 90º han sido girados hacia atrás 6° alrededor de los cárteres del motor, hasta alcanzar un ángulo de 21° entre el cilindro delantero y el plano horizontal. De este modo se consigue un propulsor más compacto y con una formás más cuadrada y aprovechables dentro del chasis. La distribución, accionada por cadena, sigue siendo desmodrómica, sello inconfundible de la marca. 

 

   

 

Ducati asegura que este nuevo propulsor alcanza los 195 cv de potencia a 9.750 rpm, aunque las pruebas en banco realizadas por diveras revistas especializadas rebajan esta cifra hasta los 176 cv, unos 12 cv más que la 1198. Sinceramente, después de probarla, no creo que el motor de la Panigale alcance las cifras prometidas por Ducati, aunque sigue siendo un misil, sobre todo en los primeros metros a la salida de una curva.

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