Evelio Tejero: un hist�rico mec�nico y preparador de motos de aut�ntica talla internacional (II)

Por José Manuel Serrano Esparza Fotos: Paco Villaverde / JMSE

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Pregunta: En 1997, ganaste el Campeonato de España Supersport como preparador de la Ducati 748 para Herri Torrontegui, superando una vez más ampliamente a las motos tetracilíndricas japonesas de distintas marcas. ¿Cuáles fueron en tu opinión las claves de la aplastante victoria de Torrontegui en el Campeonato de España Supersport de 1997?

Evelio Tejero: Fueron dos cosas fundamentales. La primera el propio Herri Torrontegi, un grandísimo piloto. Fue él quien hizo posible que yo pudiera desarrollar en los distintos circuitos por toda España de aquel campeonato mi potencial como mecánico. Yo tenía en esos momentos una enorme experiencia con motos Ducati desmoquattro de cuatro válvulas por cilindro, quizá la más amplia que había en España desde un punto de vista tecnológico y de optimización de una pléyade de parámetros para máximo rendimiento en circuito. Pero no era suficiente en absoluto para ganar. 

Hacía falta un piloto que pudiera hacer simbiosis conmigo como mecánico y capaz de extraer el máximo posible de las prestaciones de la moto, además de que percibiera con la mayor precisión posible sus sensaciones y comportamiento en carrera. La presencia de Herri Torrontegui me hizo dar lo mejor de mí mismo. Torrontegui es un hombre noble y sencillo, enormemente valiente y muy respetuoso con sus rivales. Era además un piloto con enorme versatilidad, insólito talento y resistencia física, al que ya había visto a finales de los ochenta ganar carreras con motos de 80 cc y una hora después vencer en otras con motos de 750 cc, siempre con una inefable mezcla de eficacia y agresividad.

Zona superior de una de las culatas de la Ducati 748SP preparada por Evelio Tejero para Herri Torrontegui en 1997. © Paco Villaverde 

La segunda clave fue la mediación de la revista Motociclismo, que hizo todo lo posible por juntarnos a Herri Torrontegui y a mí y al final lo consiguieron. Cuando nos conocimos en persona en mi taller de Valladolid, hubo química entre nosotros desde el primer momento. Le dejé subirse a la Ducati 748, empezó a probarse y me dijo que se sentía muy a gusto con ella, que parecía una moto que hubiera sido diseñada para él. Le dije que habría que trabajar mucho pero que pensaba que con él pilotando la Ducati 748 y yo como mecánico, podríamos ganar el Campeonato de España Supersport 1997. 

Y así ocurrió. Herri Torrontegui ganó el campeonato con gran dominio, que se hizo especialmente palpable en las carreras de Jerez y Montmeló, donde la Ducati 748 volaba y emitía un sonido fantástico que todavía recuerdan con emoción los aficionados presentes. Recuerdo que incluso Fernando Cristóbal, gran piloto que pilotaba una Honda CBR600 F3 de cuatro cilindros, tras terminar la carrera en Montmeló, se acercó a mí y me dijo con admiración que Herri Torrontegui le había pasado como un cohete en la recta principal.

Durante tres años (1997, 1998 y 1999) la formidable Ducati 748SP preparada por Evelio Tejero fue la mejor 748SP del mundo en prestaciones sobre circuito. Así pues, gracias a la estratosférica puesta a punto y optimización de una amplísima gama de parámetros realizada por el Mago de la Mecánica de Valladolid, la Ducati 748SP verde fue más allá en rendimiento que las mejores Ducati 748SP de competición existentes en Italia y Estados Unidos en aquella época. Después, únicamente las Ducati 748RS utilizadas por Kirk McCarthy (que ganó con ella el AMA Pro Thunder de Estados Unidos en 2002), David Muscat (campeón del Campeonato Supersport de Francia los años 2000, 2001 y 2002) y Darío Marchetti (ganador de la Battle of the Twins de Daytona en 2004) pudieron superar las prestaciones de la mítica Ducati 748SP verde de Evelio Tejero, pero la Ducati 748RS fue un modelo posterior y la versión más evolucionada de la saga 748, de la que se produjeron menos de viente unidades, con mucha mejor calidad de componentes, masiva presencia en el motor de materiales ultraligeros y aleaciones ultraresistentes de la industria aeroespacial, chasis muy aligerado, escapes Termignoni ultraligeros de 54 mm y profusión de fibra de carbono sobre sus superficies. Todo ello confirma que el rendimiento que fue capaz de obtener Evelio Tejero con su famosa Ducati 748 SP verde fue una proeza tecnológica y mecánica de primerísimo nivel internacional. © jmse 

P: A finales de 1997, hubo varias revistas españolas y extranjeras de motociclismo que elogiaron la labor de preparación que habías hecho con la Ducati 748SP del equipo Moto Boutique con Herri Torrontegui, con dos motores, uno de ellos creado prácticamente al 100% de modo artesanal, pieza a pieza. ¿Cómo pudiste hacer esto?

E.T:: Como siempre, con mucho sufrimiento y esfuerzo. Yo ya tenía un motor, y compré otro por piezas, que fui montando poco a poco. Al final, este segundo motor fue el que utilizó Herri Torrontegui en las carreras de Jerez y Barcelona. Tuve una gran ayuda de D. Jaime Bordoy, que me suministró mucho material y componentes como cárteres, cigüeñal, cambio, culatas, árboles de levas, etc. Es decir, éste segundo motor no salió de la cadena de montaje, y tuve que realizar un ímprobo esfuerzo y cientos de horas de pruebas para desarrollar las culatas, además de que tenía que modificar la entrega de potencia del motor adaptándola lo mejor posible al estilo de pilotaje de Torrontegui.

Bielas pulidas de la Ducati 748 SP preparada por Evelio Tejero para Herri Torrontegui en 1997. © jmse

P: En 1998, tras la marcha de Herri Torrontegui al equipo ByQueroseno para correr con Honda, hiciste equipo con el piloto Gallo Riquelme para que corriera el Campeonato de España Supesport con tu ya famosa Ducati 748SP, que pintaste de color verde. ¿Cómo fue esta etapa?

E.T: Gallo Riquele era un piloto muy rápido, pero su estilo de pilotaje era distinto al de Herri Torrontegui, por lo que tuve que modificar la entrega de potencia en los dos motores disponibles, capaces de girar más allá de las 12.000 rpm. Cambié las tomas de aire, estrechando su conducto, aumentando notablemente la presión de entrada de gases al cilindro, por lo que el llenado se producía antes, aproximadamente a 600 rpm. Tuve que utilizar también varios volantes de inercia con diferentes pesos que suministraran suficiente energía para optimizar un par motor mayor con esas 600 rpm menos que antes. Y también modifiqué la EPROM para potenciar ese rendimiento.

© jmse 

Desde el principio, tras vencer en la carrera inaugural del Trofeo RACE de la Comunidad de Madrid en el Circuito del Jarama en 1998, Gallo Riquelme se perfiló como el máximo favorito para ganar el Campeonato de España Supersport, donde tuvo una gran lucha con Fernando Cristóbal, que ganó la carrera de Jerez del nacional de Supersport 1998, quedando Gallo Riquelme segundo. Poco después, para preparar la siguiente carrera en Albacete, fuimos a entrenar allí con una semana de antelación. Y cuando iba a toda velocidad en plena recta, Gallo Riquelme impactó contra la moto de 50 cc de Iñaki Aznar. Gallo Riquelme se rompió el bíceps e Iñaki Aznar el tobillo.

Al final del campeonato quedamos quintos, pero no tengo ninguna duda de que de no haber sido por este accidente, Gallo Riquelme habría estado entre los tres primeros, incluso con opciones de ganar el título, que fue finalmente conquistado por Oriol Fernández.

Daniel Oliver Bultó corriendo con la Aprilia RSV de 1000 cc, preparada por Evelio Tejero, el día de su estreno en competición durante el Trofeo RACE del Circuito del Jarama a principios de 1999. En pocos meses, el eminente mecánico español conseguiría convertir a a esta moto en el referente del Campeonato de Europa de Superstock.

La precisión de mecanizado y pulido de las válvulas y asientos de las culatas de esta mítica Ducati 748SP es verdaderamente admirable. © jmse

P: En 1999 hiciste la preparación de la Aprilia RSV Mille bicilíndrica de 1000 cc con la que Daniel Oliver Bultó consiguió el Subcampeonato de Europa de Superstock. Esta hazaña te consagró definitivamente entre la élite de los mecánicos de motos de carreras a nivel internacional. ¿Qué recuerdos tienes de esta competición?

E.T: En 1999, llevaba aproximadamente diez años haciendo la preparación de motos Ducati bicilíndricas optimizadas para distintos campeonatos nacionales e internacionales. Un día, gracias a la gentileza de Paco Montes, ingeniero de Aprilia en España, pude probar una Aprilia SRV bicilíndrica de 1000 cc que había sido utilizada en varios tests previos, para que hiciera su preparación a mi gusto y participara en el Trofeo RACE del Circuito del Jarama.

Desde el primer momento, me enamoré de esa moto. Era rapidísima, con una extraordinaria aerodinámica y una tecnología estado del arte para la época. Había aparecido dos años antes, en 1998, y era la primera moto fabricada por la empresa de Noale para poder competir en el Mundial de Superbikes.

Evelio Tejero sujetando una de las válvulas de la Ducati 748SP, visible al fondo, pilotada por Gallo Riquelme durante el Campeonato de España Supersport de 1998. © jmse

El motor, muy ligero y compacto, era un excelente bicilíndrico Rotax de 1000 cc, 4 válvulas por cilindro, 128 CV a 9500 rpm, fabricado en Austria y configurado en V, pero a 60º en vez de los 90º de Ducati, con distribución por doble árbol de levas en culata e impulsado por un mecanismo mixto de engranajes y cadena. 

Hice muchas pruebas con esta Aprilia RSV Mille que amablemente me prestó la empresa italiana, y me di cuenta de que a diferencia del sistema desmodrómico de Ducati en el que no hay problema de flotabilidad de válvulas al ir a máximas rpm en circuito, el sistema tradicional de esta moto con tucho empujador y muelles para retornar la válvula, generaba problemas a partir de 11.000 rpm para recuperar dichas válvulas, a veces incluso a 10.800 rpm.

Entonces, lo que hice fue gastar la copa de válvula lo suficiente para rebajar 25 gramos, que a 10.500 o 11.000 rpm es mucho peso, con lo cual el muelle era capaz de subir con mucha más velocidad la válvula, y desde ese momento, la Aprilia RSV Mille que pilotaba Daniel Oliver Bultó y yo preparaba no sufrió ningún toque de válvula, hasta el punto de que el ingeniero Vernicchia que estaba en España dijo a Italia que no nos enviaran más motores, porque los que optimizaba Evelio daban mejor rendimiento en competición.

Daniel Oliver Bultó corriendo con la Aprilia RSV de 1000 cc, preparada por Evelio Tejero, el día de su estreno en competición durante el Trofeo RACE del Circuito del Jarama a principios de 1999. En pocos meses, el eminente mecánico español conseguiría convertir a a esta moto en el referente del Campeonato de Europa de Superstock.

Pero todo ésto fue muy duro de realizar, era un enorme reto tecnológico para mí, porque es extremadamente difícil aumentar la velocidad de un motor Aprilia bicilíndrico de competición, que es muy complejo y delicado de elaborar.

Intenté por todos los medios aplicar mi know-how con motos Ducati de cuatro válvulas por cilindro, mi experiencia en elaboración de conductos de admisión y desarrollo de asientos de válvula, pero sólo pude hacerlo en algunos parámetros específicos, ya que las bicilíndricas Ducati y Aprilia son motos muy distintas, con plantas motrices bastante diferentes. Tuve que sufrir mucho, hacer pruebas de día y de noche, hasta que aprendí como hacer para que el pistón no tocara la válvula, porque un motor apretado sube de régimen rápidamente, y sobre todo en las bajadas, cuando reducía, había toque de válvulas.

Finalmente, decidimos participar en el Campeonato de Europa Superstock de 1999, porque Daniel Oliver Bultó se había adaptado muy bien a la moto, y tanto en las carreras que habíamos disputado a principio de temporada como en los muchos tests privados que hicimos, el rendimiento de la moto era soberbio.

Cigüeñal de la Aprilia RSV Mille preparada por Evelio Tejero para Daniel Oliver Bultó y con la que ganaron el Subcampeonato de Europa Superstock de 1999. © jmse

Pero tuvimos que sudar a mares en todo momento, ya que la competencia era feroz. El mejor piloto del campeonato era con diferencia el inglés Karl Harris, del equipo GR Moto Sport. Un auténtico guerrero del asfalto, que ya con la mirada te estaba diciendo que tenías que dejarte la piel sobre la pista para poder ganarle. Era un piloto extraordinario, que llevaba una Suzuki GSX-R750 con una gran preparación realizada por sus mecánicos Tony Robinson y Brent Gladwin, que tenían un nivel impresionante, así como Eddie Roberts, que cuidaba sus neumáticos Metzeler.

Había otros pilotos muy buenos, como Darío Tosolini, D. Jefferies y Paul Notman, pero el campeonato se convirtió en una guerra sin cuartel entre Karl Harris y Daniel Oliver Bultó. Fue algo impresionante de ver. A mitad de temporada cambiamos de neumáticos Dunlop a Pirelli, que nos dió todo su apoyo.

Culata de la Aprilia RSV Mille modificada por Evelio Tejero para optimizar el rendimiento en circuito de Daniel Oliver Bultó durante el Campeonato de Europa Superstock de 1999. © Paco Villaverde 

Daniel Oliver Bultó pilotando la Aprilia SRV Mille 1000 cc preparada por Evelio Tejero durante la carrera en el Circuito de Misano (Italia) valedera para el Campeonato de Europa Superstock de 1999, en el que las batallas con el gran piloto británico Karl Harris fueron épicas.

P ¿Qué ocurrió en la carrera de Nürburgring de ese Campeonato de Europa Supersport 1999?

E.T: Aquello fue una auténtica batalla campal entre Daniel Oliver Bultó y Richard Harris, que lucharon a brazo partido de principio a fin. Harris era un piloto fortísimo, de enorme arrojo, habilidad y tenacidad, que exprimía al máximo las cualidades de su Suzuki GSX-R750, por lo que obligaba a Daniel a dejarse el alma en cada metro. Pero la aerodinámica de la Aprilia RSV Mille de Daniel era formidable, y sumado a sus grandes cualidades de pilotaje, su valor y la optimización a las más altas rpm que le había realizado yo a la moto, permitían poder competir de tú a tú con Karl Harris.

Y después de una durísima lucha, conseguimos ganar la carrera, victoria que fue mérito sobre todo de Daniel, que se entregó al máximo, con una ventaja en línea de meta de algo más de 2 segundos sobre Karl Harris, después de haber ganado también, un mes antes, el 16 de mayo de 1999, la carrera de Albacete.

Fue una victoria muy meritoria por parte de Daniel Oliver Bultó, porque Harris era un grandísimo piloto, hasta el punto de que terminó ganando el campeonato, que se decidió en la última carrera en Hockenheim el 12 de septiembre de 1999, y después conquistaría tres campeonatos del British Supersport, además de participar frecuentemente en la Superstock Race del TT de la Isla de Man

También quiero destacar que David Oliver Bultó tuvo muy buen rendimiento ese año 1999 con la Aprilia RSV Mille en el Campeonato de España de Velocidad. 

Corona de laurel entregada en el Circuito de Nürburgring (Alemania) a Daniel Oliver Bultó como ganador de la carrera del Campeonato de Europa Superstock 1999 y que éste regaló a Evelio Tejero. © jmse 

Fotografía realizada antes de la carrera en el Circuito de Cheste en el verano de 1999 valedera para el CEV de dicho año y dedicada por Daniel Oliver Bultó a Evelio Tejero y su esposa Araceli, faro iluminador de su vida durante 44 años y sin la cual el gran mecánico español nos explicó que no hubiera podido conseguir sus éxitos nacionales e internacionales, ya que le animó y apoyó en todo momento durante su carrera profesional.                         

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