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Evelio Tejero: un histórico mecánico y preparador de motos de auténtica talla internacional (I)

Publicado el 14/12/2020 en Otras noticias

evelio tejero

TCPor José Manuel Serrano Esparza
Fotos: Paco Villaverde / JMSE

Durante la segunda mitad de los años noventa, Evelio Tejero, un mecánico de motos español, consiguió figurar por méritos propios entre los mejores preparadores del mundo de motos Ducati bicilíndricas desmodrómicas de competición de cuatro válvulas por cilindro y de motos bicilíndricas Aprilia de carreras a nivel internacional. 

Entre sus títulos conseguidos cabe resaltar:

- Ganador del Campeonato de España Supersport 1995 con David Vázquez (a lomos de una Ducati 916 SP).

- Ganador del Campeonato de España Supersport 1997 con Herri Torrontegui (pilotando la mítica Ducati 748SP).

- Subcampeón de Europa de Superbikes en 1996 también con David Vázquez (pilotando una Ducati 955).
 
- Subcampeón de Europa de Superstock 1000 en 1999 con Daniel Oliver Bultó (con una Aprilia RSV Mille bicilíndrica de 1000 cc).

- Moto Más Rápida en la Carrera de Brands Hatch 2000 también con la Aprilia Mille de 1000 cc. 

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- Ganador de la " Batalla de Nurburgring " el 13 de Junio de 1999, en la que la Aprilia RSV bicilíndrica de 1000 cc pilotada por Álvaro Bultó consiguió ganar la carrera del Campeonato de Europa Superstock disputada en dicho circuito alemán, después de imponerse con una ventaja de más de dos segundos, tras feroz pugna, al grandísimo piloto inglés Karl Harris (que a la postre ganaría el título, además de conquistar posteriormente tres Campeonatos British Super Sport en 2001, 2003 y 2004), con un Evelio Tejero que asombró a los ingenieros y mecánicos de los distintos equipos participantes, así como a la prensa especializada motociclística de diferentes países, con la preparación de dicha moto italiana a la que llevó a cotas nunca antes vistas en cuanto a prestaciones.

Asimismo, a partir de 1994, D. Jaime Bordoy, nombrado importador exclusivo para España de motos Ducati por la empresa de Borgo Panigale (Bolonia), conocedor del enorme impulso que Eraldo Ferracci (mejor preparador de motos Ducati bicilíndricas desmoquattro de todos los tiempos, ganador del World SBK en 1991 con Doug Polen y del AMA SBK en 1993 con Doug Polen y 1994 con Troy Corser) había dado a la empresa motociclística italiana en Estados Unidos contestando personalmente a clientes Ducati que llamaban desde todo el país y solucionando al instante todo tipo de preguntas técnicas, diseñó un plan similar de expansión y consolidación de la marca en España, cuyo eje fue Evelio Tejero, que desde su taller de Valladolid respondió durante años a las preguntas de todo tipo que le hacían usuarios de Ducati ubicados por toda la geografía española.

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Trofeo conmemorativo entregado por D. Jaime Bordoy a Evelio Tejero y su concesionario Moto Boutique de Valladolid en 1995 durante la Copa Ducati de Motociclismo, en agradecimiento a su gran labor de asesoramiento técnico a clientes de la marca italiana por toda España. Evelio Tejero era ya conocido en toda España como " El Cirujano de las Ducati ". © jmse

Si añadimos a todo ello que este excepcional mecánico lleva también muchos años preparando Yamahas, Kawasakis, Hondas, Suzukis, Triumph, Guzzis, Cagivas, etc, se comprenderá mejor que tal versatilidad es fruto de un descomunal conocimiento, ímprobo trabajo, tesón, pasión por las motos y honestidad que han presidido la fascinante trayectoria profesional de Evelio Tejero, Maestro de Maestros, que concedió amablemente la siguiente entrevista :

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© Paco Villaverde 

Pregunta: ¿Cuándo empezó tu pasión por los motores? 

Evelio Tejero : Fue siendo muy niño, con tan sólo 3 años de edad, cuando vi en marcha un motor que utilizaba mi padre para sacar agua de un pozo. Era un antiguo motor francés de cuatro tiempos muy antiguo, de 3 CV, con varillas y balancines externos. Tenía un volante de inercia enorme. Cuando se ponía en marcha, el volante de inercia almacenaba tanta energía que funcionaba muy bien. Y casi al anochecer, cuando comenzaba a ponerse el sol, desde lejos veía la llama azul que salía del tubo de escape.

Experimenté una enorme curiosidad por ver lo que había dentro, sus piezas, y como funcionaba. Sentí de repente una enorme pasión por la mecánica, que iba a continuar durante toda mi vida, hasta la fecha. Cuando tenía 8 años ya me atrevía a desmontar motores PIVA dos tiempos de 3,4 y 5 CV refrigerados por agua que había comprado mi padre, y a ensamblarlos de nuevo.

Después, con 11 años de edad ya pilotaba una Montesa Brío 80 2T de 125 cc de 1955, refrigerada por aire. Con 12 años, mi ansia por aprender aumentó enormemente y empecé a comprar libros de mecánica de la editorial CEAC de Barcelona.  Estudié el alternador, todos los elementos que componían la dinamo, me la estudié de arriba abajo : encendido y alumbrado, que son dos cosas totalmente distintas, ya que el encendido es el que proporciona la chispa al motor, mientras que el alumbrado es el que proporciona el sistema de luces.

En aquella época, los componentes del encendido eran platinos, condensador y bobina de alta.  Poco a poco, con mucho esfuerzo y sacando tiempo como podía, ya que el entorno laboral de mi familia era agrícola, y sólo iba al colegio por las noches, a clases particulares, fui estudiando en profundidad libros de mecánica, tanto de CEAC como también escritos en italiano, inglés y alemán, intentando entender los diagramas y dibujos de motores y todo tipo de componentes mecánicos. Hasta que adquirí una muy buena base teórica, fruto de la lectura intensiva y apasionada de todos esos libros de mecánica con los que creé una gran biblioteca que todavía conservo. Siempre he entendido que no puede haber un buen desarrollo mecánico si no hay detrás una buena teoría y sólidos cimientos.

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P: ¿Cómo fueron tus inicios en taller en el mundo profesional de la moto?

E.T : Desde muy niño quise ser piloto de motos de competición. Sentía una gran pasión por las carreras y ya en 1966, con 18 años, empecé a correr con una Montesa Impala monocilíndrica 2T de 175 cc, cuya mecánica era muy sencilla y fiable, además de ser una máquina a la vez cómoda y robusta. Pero el 26 de septiembre de 1968, con 20 años de edad, tuve un accidente muy grave en Guadalajara, a consecuencia del cual estuve a punto de perder ambas piernas y permanecí nueve meses hospitalizado.

No obstante, mi pasión y amor por las motos seguía indemne. Deseaba con toda mi alma poder seguir vinculado a ellas, y decidí convertirme en mecánico de motos.  Había pasado la parte final de mi infancia y toda la adolescencia leyendo durante miles de horas cientos y cientos de libros de mecánica, formación que había complementado con la praxis de pilotaje de algunas modestas motos más que tuve a partir de los 18 años. Mis comienzos fueron muy duros, ya que mi potencial económico era bastante escaso. Por otra parte, también por motivos económicos, me fue imposible ir a la universidad a estudiar ingeniería, tal y como hubiera querido.

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© jmse

Pero desde niño fui una persona muy autodidacta. Por iniciativa propia, siempre he seguido mis propias pautas y mis propios guiones, unas veces acertando y otras equivocándome. Con 21 años de edad, tanto téorica como tecnológicamente, estaba muy bien preparado, pero me faltaba la práctica, que fui adquiriendo poco a poco, ahorrando todo lo que podía, trabajando con presupuestos muy reducidos, hasta que en 1977, fundé Moto Boutique, mi primer taller de motos, en Cuéllar (Segovia), pero en 1980 me trasladé a Valladolid, donde tengo desde entonces mi taller, y a finales de los años ochenta fundé el Moto Club Desmo Racing de Valladolid.

Fue entonces cuando pude empezar a desarrollar todos aquellos conocimientos que había adquirido con la lectura concienzuda de tantos y tantos libros de mecánica y electrónica durante los años previos. Pero incluso en ese contexto inicial, lo que más anhelaba era tener un equipo de motos de competición con el cual poder ganar títulos. Mi ansia por aprender era enorme y cuanto más aprendía más cuenta me daba de las muchísimas cosas que desconocía y también de los ámbitos en que necesitaba mejorar.

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Evelio Tejero revisando el motor bicilíndrico de cuatro válvulas por clindro de su mítica Ducati 748SP. © jmse

Desde un principio, percibí claramente que lo primero que hay que hacer es desarrollar un buen propulsor, y cuando después de realizar una ingente cantidad de pruebas e invertir muchísimas horas desarrollando conductos de diferentes maneras, has sido capaz de crear dicho propulsor, lo que hay que hacer es refrigerarle, evacuar la temperatura que ese propulsor desarrolla a las rpm más altas.

Tenemos pues que dotar al motor de un buen sistema de refrigeración, aspecto de vital trascendencia, ya que es la base fundamental para que la planta motriz siga desarrollando la potencia que has conseguido. Obviamente, tubos de escape, colectores y silenciosos también son importantes. Pero primero hay que analizar como evacuar las altas temperaturas que el propulsor genera, ya que un motor potenciado para competición está sometido a mucha más temperatura que uno normal.
        
Si un motor no refrigera bien, se rompe, no rinde, porque está por encima de sus parámetros normales de temperatura. Tenemos que mantenerle en el coeficiente adecuado de temperatura, entre 75º y 85º. A partir de los 85º, cuando va adquiriendo 90º, 92º, un motor empieza a perder mucha potencia. No sirve de nada tener unos tubos de escape de gama alta con gran barrido de gases y espectacular sonido si no evacuamos la temperatura, ya que la moto por así decirlo, se funde.

Incluso simplemente con los tubos de escape de serie que hayamos conseguido un buen rendimiento y con una eficaz extracción de temperatura, la moto ya corre mucho. Y si después de tener bien ventilado el motor y con la temperatura idónea de trabajo, le metemos unos tubos de escape de alta calidad con los que hemos ido haciendo pruebas, el rendimento será todavía mayor
.
Todo es suceptible de pruebas. Lo que se hace es probar colectores y silenciosos con los que desarrollamos una EPROM, que está dentro del capítulo de sistemas de escape y de barrido de gases. Podemos desarrollar con unos diámetros específicos de colectores que estimemos pertinentes, instalamos un tipo de colector con el que pueda ir muy bien la moto, le acoplamos los silenciosos y desarrollamos la EPROM.

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Evelio Tejero junto al motor de su famosa Ducati 748SP. © Paco Villaverde 

Generalmente optimizábamos el rendimiento de los motores, bien a través de un banco de potencia o saliendo a carretera a hacer pruebas, tocando diferentes cosas, hasta que desarrollábamos una EPROM.

Es decir, un rendimiento excelente de motor es sobre todo fruto de una buena evacuación de temperatura excesivamente alta y de un adecuado sistema de colectores de escape.

Cuando te venden colectores y escapes, incluyen con ello también la EPROM. Pero nosotros desarrollábamos la nuestra propia, porque nuestras motos eran totalmente artesanales, y cada vez que había que mejorar el rendimiento de un motor,  ntentábamos alterar la EPROM para ver si en algún parámetro se podía conseguir algo más de potencia con los mismos colectores.

Y si no obteníamos mejores prestaciones con los mismos colectores y tubos de escape, lo qe hacíamos era intentar utilizar otro tipo de colectores en simbiosis con un modelo de escape diferente, con lo que teníamos que desarrollar otra nueva EPROM, en función de las exigencias del barrido de gases.

Son cosas que no están en los libros ni en internet, fruto de miles de horas de pruebas, hasta que al abrir gas me satisfacía el rendimiento del motor. Asimismo, es fundamental también tener un buen repertorio de materiales que te permitan hacer dichas pruebas.

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© jmse

P: ¿Cuáles son en tu opinión las cualidades más importantes que ha de tener un buen mecánico de motos?

E.T : Además del conocimiento, la experiencia y la pasión por las motos, son también factores clave la entrega, la honradez y el tratar a todo el mundo por igual. No es suficiente con ser un manitas. Hay que tener unos conocimientos teóricos y tecnológicos muy grandes, complementados con un know-how que sólo se adquiere con la experiencia y que te permite desarrollar después todo aquello que consideras necesario para conseguir tus metas. Éste es un segmento profesional en el que nunca te puedes confiar ni dormir en los laureles, porque cada moto es distinta, así como la filosofía de cada fabricante.

El mecánico de motos se tiene que caracterizar sobre todo por intentar darle al cliente una buena explicación con respecto a los trabajos que le va a realizar, o que en tu opinión debería hacer, en toda la moto, no sólo en el motor. Por otra parte, lo primero que hago es desmontar el radiador. Enderezco todas las celdillas del sistema de refrigeración y las limpio meticulosamente, porque es increíble la cantidad de suciedad que puede almacenarse en ellas (mosquitos, tierra, grasa, barro, etc).

Lo limpio a presión una y otra vez con un spray anticalórico, porque si el circuito de refrigeración no funciona bien, de nada sirve hacer un reglaje que cueste 1.200 o 1.600 euros, porque si está sucio, la moto se va a achicharrar a 100º de temperatura.
Así pues, hay que limpiar muy bien los radiadores, tanto el de aceite como el de agua. Asimismo, es fundamental modificar los parámetros de las suspensiones y optimizar su rendimento para mejorar todo lo posible las prestaciones de la moto. 

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Durante mi trayectoria profesional, muchas personas me han agradecido de modo efusivo las mejoras que he realizado en sus motos tras hacerles la preparación o puesta a punto de las mismas, hasta el punto de que con bastante frecuencia me han dicho : "Si me pones otros carenados y me dices que es otra moto, yo me lo habría creído. Es que no se parece en nada a la moto que yo te dejé " .

Pero no es menos cierto que siempre he tenido que explicarles muy bien a mis clientes, con la mayoría de los cuales he construído una gran amistad y confianza, las nuevas sensaciones que van a tener :
"Ahora tienes que frenar mucho más tarde, porque ahora tu moto tiene un paso por curva mucho mejor, bastante más fácil, mucho más rápido y con una homogeneidad muy superior".

"Cuando abras gas, verás que la moto sigue inclinada, no modifica la trayectoria y sigue por la línea que tú has elegido, la enderezas con enorme facilidad, porque para eso he trabajado intensivamente en la parte ciclo, abres el gas y a empujar " .
Y se necesita un poco de tiempo de adaptación a las nuevas prestaciones de moto, notablemente optimizadas. 

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P: ¿ Cómo se produjo tu llegada a la competición profesional, tanto en el ámbito del Campeonato de España SBK, Sport Production y Supersport como el Campeonato de Europa de Superbikes y de Superstock? 

E.T.: Yo tenía una gran ilusión por participar en el Campeonato de España de Superbikes.  En 1989 conseguí dos motos Ducati 851 réplicas de la de Marco Lucchinelli, con un gran cajón de recambios, gracias a la gestión de Ricardo Fargas, que por aquel entonces era un hombre muy importante de Ducati en Barcelona. Me ayudó mucho el señor Brigardelli, que era el mejor mecánico de Ducatis y motos italianas que había entonces en la ciudad condal. Estuve una temporada con él en Barcelona y me enseñó algunos secretos del oficio. Dos años antes, yo había visto la primera carrera del Mundial de Superbikes de Abril de 1988 en el Circuito de Donnington Park (Gran Bretaña) que ganó Lucchinelli, superando a Davide Tardozzi (Bimota YB4) y Fred Merkel (Honda RC30).

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Ducati 851/888 preparada por Evelio Tejero y que tuvo como sponsor al equipo Pura Vida del fotógrafo Alberto García Álix. Luce también el logo Desmo Racing. © jmse

Quedé muy impresionado con la belleza de líneas y prestaciones de las Ducati 851 de Lucchinelli, una obra maestra de cuatro válvulas por cilindro y motor bicilíndrico desmodrómico creada por Massimo Bordi y cuya cámara de combustión de alta eficiencia era obra de Gianluigi Mengoli. Mis principios con estas dos motos fueron muy difíciles. Yo ya tenía mucha experiencia y sólidos conocimientos, pero no lo suficiente en esos momentos como para hacer un mantenimiento exhaustivo al 100% de aquella mecánica tan sumamente avanzada.

Al final, pude hacer un muy buen reglaje de válvulas de ambas Ducati 851, tras hablar con el mecánico de Ricardo Fargas y pedirle treinta escudos de retorno de un tipo distinto, más grandes, para poder rectificarles y ajustarles. En 1990 le ofrecí a César Agüi una de las Ducati 851 que había adquirido en 1989, hicimos nuestros primeros pinitos en algunas carreras SBK, y durante 1991 y 1992 seguí trabajando duro evolucionando la moto.

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Evelio Tejero sujetando una caja de materiales Ducati para motos desmodrómicas de cuatro válvulas por cilindro. A su lado aparecen los cuatro valiosos pequeños cofres con escudos de retorno de distintos tamaños para balacines inferiores, pastillas de apertura con diferentes medidas para balancines superiores, semianillos para bloquear escudos de retorno con válvula, etc. © Paco Villaverde                       

A principios de 1992, los importadores de Ducati valoraron los esfuerzos que estaba haciendo y me dejaron una Ducati 888 Doug Polen replica con mejores prestaciones que la 851 que había tenido previamente.  Trabajé mucho con ella durante varios meses, la evolucioné todo lo que pude y participé con ella como mecánico en el Campeonato de España SBK de 1992, con Martín Royo como piloto, que quedó 6º, pero ayudamos con nuestros puntos a que Ducati ganara el título de constructores.

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César Agüi pilotando la Ducati 888 Doug Polen replica en el Circuito de Albacete durante el campeonato de España Sport Production 1994 en el que quedó 4º. 

P: ¿Cuándo comenzaste tu singladura con César Agüi?

E.T : César Agüi era un ingeniero aeronáutico de altísimo nivel, con unos conocimientos impresionantes de tecnología, materiales, aerodinámica y muchísimas más cosas. 

Pero ante todo y para todo fue un tremendo apasionando de las motos, que por amor a ellas dejó su profesión, renunció a una gran oferta que tenía en Construcciones Aeronáuticas, S.A como diseñador de aviones, y a base de tesón y esfuerzo se convirtió en uno de los mejores pilotos de España en categoría Supersport y en uno de los más prestigiosos redactores especializados de motociclismo a nivel mundial, hasta el punto de que fue redactor de la revista Motociclismo y director de la revista La Moto.

Siempre fue un hombre con un carisma y una impronta muy especial. Era muy polifacético, siempre buscando la perfección en todo lo que hacía. Su base matemática y física era impresionante. Además, era un auténtico gurú en parte ciclo, chasis, suspensiones y geometrías de motos, siendo también un probador de motos de primerísimo nivel, que sabía encontrar las virtudes y defectos de cada modelo.

Le conocí en el Circuito del Jarama, cuando llevé allí las dos Ducati 851 Marco Lucchinelli réplica en 1990. César Agüi se acercó a las motos, empezó a tocarlas, a mimarlas, a acariciarlas y estuvo varios minutos haciéndolas fotos. Pocos segundos después, empezó a decir que eran preciosas y que estaban limpísimas. Meses más tarde, volvimos a coincidir y me dijo : "No sé la fiabilidad que tendrán estas motos, pero las tienes impecables" . Y también me dijo : "Moto limpia sinónimo de que corre" . Yo le contesté : "No corren mal, pero estoy tratando de evolucionarlas poco a poco" . Y entonces, me dijo : "Ya me gustaría a mí dar una vuelta con alguna de ellas". Vi que estaba muy interesado en las Ducatis y le contesté : "Pues hombre, yo no tengo ningún problema en dejártelas para que las pruebes" . 

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César Agüi con Evelio Tejero en el interior de la discoteca Revólver de Madrid durante la gran fiesta organizada a finales de 1994 por el fotógrafo Alberto García Álix, uno de los principales promotores del equipo Moto Boutique con su sponsor Pura Vida, para celebrar el muy meritorio 4º puesto obtenido por César Agüi en el campeonato de España Supersport de dicho año. D, Jaime Bordoy, importador exclusivo de Ducati en esos momentos y gran amigo de Evelio Tejero, se dió cuenta de que aun sin haber podido ocupar podium, ésto era el principio de la eclosión de Ducati en España en categoría Supersport, y cedió para el evento las Ducati 851/888 y Ducati 916SP utilizadas por el piloto madrileño y preparadas por el Mago de la Mecánica de Valladolid, que pueden apreciarse a la derecha de la imagen. © Jaime Bordoy

A partir de ahí, surgió una gran amistad entre nosotros, que duraría hasta su fallecimiento en accidente en 2004.
César Agüi comenzó a probar la Ducati 851/888 en 1993 y acordamos que yo haría el motor y él la parte ciclo. En esta moto, modifiqué el sistema de colectores y de escape, busqué una EPROM de las que yo tenía, que me proporcionaba más rendimiento para extraer el máximo potencial del motor, y la moto iba como un tiro.

El mantenimiento mecánico que le hacía a esta moto era ya muy exhaustivo, y la desmontaba con frecuencia. En 1994, conseguimos un 4º puesto en el Campeonato de España Supersport, él como piloto de una Ducati 851 Doug Polen replica durante la primera mitad del campeonato, con una Ducati 916 SP durante la segunda mitad, y yo como mecánico. César Agüi era un piloto muy técnico.

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David Vázquez tras entrar en meta y ganar la carrera de Cartagena del Campeonato de España 1995 Sport Production con la Ducati 916 SP preparada por Evelio Tejero. Todavía son recordados los grandes duelos que protagonizaron David Vázquez e Idalio Gavira (Honda) tanto en este campeonato como en el Campeonato de Europa SBK de 1996.

P: En 1995 ganaste tu primer Campeonato de España Sport Production con David Vázquez como piloto y una Ducati 916/955 preparada por tí. Éste fue un título que catapultó tu fama en el ámbito de las competiciones motociclísticas. ¿Qué recuerdos y anécdotas conservas de esta temporada? ¿Cuáles fueron los momentos más significativos?

E.T : David Vázquez era un piloto rapidísimo, no tan técnico como César Agüi, pero con un inmenso arrojo y siempre buscando el límite en cada metro de los circuitos. Ese año, David Vázquez arrasó con la Ducati 955 que yo había preparado, hasta el punto de que ganó todas las carreras menos una, superando claramente a todas las motos japonesas tetracilíndricas de distintas marcas participantes en la competición.

Ésto significó a efectos prácticos la consolidación tanto de David Vázquez como mía en el ámbito de las carreras de motos, pero fue más difícil de lo que puedan indicar los resultados, ya que hubo un durísimo trabajo previo al campeonato para optimizar las motos, así como muchos tests con David Vázquez en distintos circuitos. Además, había equipos con extraordinarias motos japonesas de cuatro cilindros, pilotos muy experimentados y tenían un potencial económico muy superior al nuestro.

David Vázquez, con su estilo de pilotaje muy agresivo, se adaptó muy bien a las prestaciones de la Ducati 916/955, y exprimió al máximo el enorme potencial de la máquina en velocidad punta en rectas, excelente paso por curva y una impresionante aceleración instantánea tras salida de curva. 

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Ducati 916/955 preparada por Evelio Tejero con la que David Vázquez ganó con gran superioridad el Campeonato de España Sport Production de 1995. Un año más tarde, se proclamaría Subcampeón de Europa de Superbikes con esta misma moto, que generó admiración en la prensa especializada de la época. © jmse 

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Zona inferior del carenado derecho de la bellísima Ducati 916/955 preparada por Evelio Tejero para David Vázquez. © jmse

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Evelio Tejero señalando el chip EPROM de la unidad de control ECU P8 para la Ducati 916 pilotada por David Vázquez. Esta ECU P8 controla todos los parámetros del sistema de inyección así como la temperatura del motor y el encendido. Una vez que se activa mediante un relé, pone en marcha la bomba de combustible. Según nos explicó Evelio, la P8 tiene dos mapas, uno para el cilindro delantero y otro para el trasero, lo cual optimiza mucho el rendimiento, ya que ambos cilindros reciben combustible de modo independiente y distinto, para compensar las diferencias de temperatura que puedan surgir en el interior de la cámara de combustión como consecuencia de un flujo de aire reducido a través del cilindro vertical, y además, el mecanismo es capaz de regular los inyectores electrónicos, de tal manera que el segundo de ellos adquiere especial relevancia a las rpm más altas y al dar gas, consiguiendo una gran eficiencia en la entrada de la cantidad adecuada de combustible al motor. © jmse

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De izquierda a derecha : David Vázquez, Evelio Tejero y su hija Aurora junto a la Ducati 916/ 955, pocos minutos antes del comienzo de la carrera del Circuito de Jerez del Campeonato de Europa de Superbikes 1996. Raúl, ayudante de Evelio Tejero, está poniendo el calentador de la rueda delantera.

P: En 1996, también con David Vázquez como piloto y la Ducati 916/955 preparada por tí, conseguiste un muy meritorio Subcampeonato de Europa de Superbikes. Fue un campeonato en el que David Vázquez había tenido una notable superioridad frente a grandes pilotos como Idalio Gavira, Eustaquio Gavira, Giovanni Bussei, Mauro Mastrelli y otros, con momentos estelares como la gran victoria en el Circuito de Cartagena. ¿Qué ocurrió para que quedárais segundos?

E.T.: Tras la gran temporada que había hecho David Vázquez en 1995 ganando el campeonato de España Sport Production con gran autoridad, el patrocinador Reddis Seguros (que era nuestro principal sponsor junto con Pura Vida de Alberto García Álix) subió como la espuma, y fue comprado por Seguros Reale. Ésto supuso para nuestro equipo Moto Boutique un importante apoyo económico, fortalecido notablemente por la buena relación con Bernaldo de Quirós, director de Seguros Reale, que puso más dinero para ayudarnos.

Así fue como afrontamos el Campeonato de Europa de Superbikes 1996 en el que David Vázquez hizo un gran papel y yo optimicé todavía más la Ducati 916/955, haciendo una preparación específica para su estilo de pilotaje. David Vázquez tenía el título prácticamente en el bolsillo. Había ganado varias carreras importantes y sólo tenía que puntuar en las tres últimas : Misano, Magny-Cours y Montmeló.

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Pistón de la Ducati 955 preparada por Evelio Tejero y con la que David Vázquez se proclamó Subcampeón de Europa de Superbikes en 1996. © jmse

Pero se cayó en las tres y perdimos el título por tan sólo un punto frente a Idalio Gavira, que se proclamó campeón. Hay que decir también que David Vázquez llegó mermado a la última carrera de la temporada, ya que durante su caída en Magny-Cours, se rompió el metacarpiano.

En la última carrera en Barcelona, la caída de David Vázquez hizo que reventara el depósito de gasolina. Traté de solventar el problema con el depósito de la 851/88, pero el anclaje no era el mismo, de modo que por mucho que le pude sujetar y anclar lo mejor que pude, se empezó a mover, se desconectó el latiguillo de alimentación de gasolina, y David Vázquez no pudo seguir corriendo. Es cierto que el campeonato estaba prácticamente ganado por David Vázquez, pero son circunstancias de competición que hay que aceptar. Idalio Gavira, un piloto también rapidísimo y el único rival que pudo plantar cara a Vázquez, fue justo campeón, y como siempre, hubo grandes duelos entre ambos.

(Continuará).

Tags: Evelio Tejero, ducati.


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