45 caballos menos. Se dice pronto, pero es el hachazo definitivo que nos espera para la temporada 2027. Durante la presentación del proyecto de Aprilia para MotoGP 2026, Fabiano Sterlacchini, el nuevo jefe técnico de los de Noale, ha aprovechado la puesta de largo en los estudios Sky de Milán para ponerle número y apellido al recorte de prestaciones que va a cambiar el Mundial para siempre.
El nuevo director técnico de la casa de Noale ha sido cristalino con lo que nos espera. Las motos van a correr menos, bastante menos. El tijeretazo al reglamento técnico, que baja la cilindrada hasta los 850 cc, va a suponer un golpe directo a la línea de flotación de las prestaciones de los prototipos.
Sterlacchini no se ha andado con rodeos ante los micros y ha puesto cifras concretas sobre la mesa: "Pasar a la 850 significa perder un 15-20% de potencia respecto a los actuales 1000 cc, hablamos de unos 45 caballos menos", recoge el portal italiano GPone.com
Para que nos hagamos una idea de la magnitud del asunto, hay que mirar las fichas técnicas. La Aprilia RS-GP26 que veremos correr este año supera holgadamente los 280 cv. Si le quitamos esos 45 caballos que pronostica el ingeniero italiano, nos quedamos en unos 245 cv. Exactamente la misma cifra en la que se mueven hoy día las motos del Mundial de Superbikes. Vamos a tener prototipos millonarios empujando casi lo mismo que las motos derivadas de serie.
Todo esto viene por los cambios físicos en el motor. Al reducir el diámetro de los cilindros de 81 mm a 75 mm, los pistones son más pequeños y hay menos sitio para las válvulas. El motor respira peor y no puede subir tanto de vueltas. Aun así, Sterlacchini ha querido poner un punto de optimismo: "El diámetro se reducirá, pero los niveles de partida que se obtendrán con la 850 serán más altos respecto al inicio de la era de los 1000 cc".
Es decir, correrán menos que las de 2026, pero más que aquellas primeras 1000 cc que cogieron el relevo de las 800 cc hace años.
Muchos se preguntan por qué se ha elegido este camino y no otro para frenar a unas bestias que ya superaban los 365 km/h. Sterlacchini ha explicado que poner de acuerdo a las marcas es una misión casi imposible: "A decir verdad no era seguramente el único camino. El discurso es complejo, porque es como pedir a los ciudadanos que hagan una ley: cada uno tiene sus propios intereses y se corre el riesgo de no llegar a una solución".
La opción de los 850 cc fue, básicamente, el mal menor para que todos firmaran el papel. "El paso a la 850 ha sido un modo de poner de acuerdo un poco a todos, aunque no de manera del todo objetiva", reconocía el técnico de Aprilia. Había otras formas de cortar prestaciones, como cerrar el grifo de la gasolina o cambiar su densidad, pero eso habría disparado los presupuestos a la estratosfera.
El dinero manda y Sterlacchini lo ha dejado claro con un ejemplo muy gráfico sobre los costes de desarrollo. "Si, por ejemplo, se decidiese reducir la gasolina en términos de densidad y volumen, surgiría el problema del uso de materiales exóticos, que harían aumentar los costes de fabricación del motor". Las fábricas habrían tenido que buscar aleaciones rarísimas y carísimas para compensar la falta de combustible y mantener la potencia.
El ingeniero recordaba con nostalgia otros tiempos donde romper no era un drama financiero: "Hace algunos años se podían utilizar cuantos motores se quisiese y los pistones costaban un centenar de euros. Hoy el coste de cada componente individual incide de manera significativa".
Con la normativa actual, tocar el motor es tocar la cartera de forma dolorosa. Por eso, la solución de bajar cilindrada era la más sensata para la economía de los equipos: "Reduciendo la cilindrada, en cambio, el motor es ese y basta: no debes intervenir más".
Aparte del motor, hay que recordar que en 2027 desaparecen los dispositivos para bajar la altura de la moto (los ride-height devices) y se recorta la aerodinámica. Esto, sumado a la falta de potencia, hará que las motos aceleren peor y sean más inestables frenando. Tocará pelearse más con el manillar para controlar los caballitos.
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Se espera que los tiempos por vuelta suban entre 1 y 2,5 segundos al principio. Veremos motos más lentas en las rectas, pero probablemente con un paso por curva endiablado al pesar menos y tener menos inercias. Al final, el objetivo es que el piloto vuelva a ser más importante que la electrónica y que veamos más adelantamientos, aunque sea a costa de perder esa brutalidad de los 300 caballos que disfrutamos hoy.
