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GM ha puesto sobre la mesa un concepto que nadie esperaba en pleno 2025: un motor de dos tiempos completamente rediseñado, con compresor eléctrico, E-Turbo y un sistema de camisa deslizante que pretende resolver el mayor problema histórico de este tipo de motores. La compañía ha registrado un nuevo patentamiento que actualiza una de las ideas más antiguas de la ingeniería de combustión interna para adaptarla a un uso muy concreto: actuar como generador de rango para vehículos eléctricos.
La base del planteamiento es sencilla. El dos tiempos es, por arquitectura, el motor de pistón más eficiente. Genera par en cada vuelta del cigüeñal y puede ser más compacto y ligero que un cuatro tiempos equivalente. Pero su talón de Aquiles siempre han sido las pérdidas por barrido: durante el cambio de gases, el cilindro contiene al mismo tiempo aire fresco y gases de escape. Un problema especialmente visible en los pequeños motores de moto que funcionan con mezcla de gasolina y aceite. En ellos, parte del combustible y del lubricante se pierde directamente por el escape.
GM propone abordar esta debilidad con una solución híbrida entre lo clásico y lo moderno. Recurre a los llamados Hülsenschieber, o camisas deslizantes, un sistema usado en motores de principios del siglo XX como los Knight y variantes posteriores aplicadas incluso en motores en estrella. La idea es que una camisa externa se desplace de forma coaxial con el pistón y cierre los puertos de admisión y escape durante la combustión. La diferencia es que GM lo haría mediante un actuador electromecánico en lugar de emplear la mecánica accionada por la propia rotación del motor, como ocurría hace más de 100 años.
Este control electrónico permitiría ajustar la apertura y cierre de los puertos con mayor precisión. Y, en teoría, evitaría que aire limpio y gases de escape se mezclasen durante la fase de barrido. El motor tampoco necesitaría la precompresión típica del dos tiempos en el cárter, por lo que la lubricación por mezcla dejaría de ser necesaria. El combustible, además, se inyectaría directamente justo antes del punto muerto superior, lo que permitiría que no hubiese gasolina dentro del cilindro durante el barrido.
Para que el sistema funcione, el motor necesita aire a presión. GM plantea un compresor eléctrico que actúe desde bajas revoluciones y que, a medida que sube la carga, se combine con un turbocompresor integrado en la misma unidad. La turbina montada en el escape podría asumir el trabajo cuando el flujo de gases sea suficiente, dejando que el compresor eléctrico pase incluso a generar energía en determinadas condiciones.
Problemas... El concepto, aun así, no resuelve todos los problemas históricos. La lubricación de la camisa deslizante sigue siendo un punto crítico. Si se emplea aceite, parte acabará entrando inevitablemente en la cámara de combustión. Y los segmentos del pistón seguirán pasando sobre los bordes de los puertos, algo que tradicionalmente provoca desgaste elevado.
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GM no está diseñando un motor de altas prestaciones ni un nuevo propulsor motociclista. El documento lo deja claro: su objetivo es un motor compacto y eficiente para funcionar como generador auxiliar en vehículos eléctricos, probablemente en configuración de pistones opuestos y doble cigüeñal. Un dos tiempos reinventado para producir electricidad, no para mover una moto.
