Honda parece estar empeñada en eliminar la maneta izquierda. Tras el éxito de su reputada transmisión DCT en las gamas altas, la marca japonesa redobla su apuesta por la accesibilidad con una tecnología que promete cambiar las reglas del juego en el corazón del mercado. El E-Clutch, un sistema de embrague electrónico, deja de ser una anécdota tecnológica para convertirse en el protagonista de la renovación de su familia más afilada: las Hornet.
A partir del modelo 2026, tanto la CB750 Hornet como su hermana superventas del carnet A2, la CB500 Hornet, podrán equiparse opcionalmente con este sistema. La promesa es simple: arrancar, detenerse en un semáforo y cambiar de marcha, tanto hacia arriba como hacia abajo, utilizando únicamente el pedal de cambio. La maneta de embrague sigue presente en el manillar, pero el sistema la vuelve completamente opcional, quedando a disposición del piloto para usos puntuales.
Honda insiste en que esto no es un simple quickshifter ni una versión aligerada de su conocido DCT (Doble Embrague). Según la marca, el E-Clutch "combina elementos de tecnologías ya consolidadas", creando un híbrido que toma la rapidez del shifter y la comodidad del automático, pero en un paquete ultracompacto. En la CB750, esta tecnología apenas añade cuatro kilos de peso total (196 kg en orden de marcha frente a 192 kg).
En la CB750 Hornet, la más potente del dúo, la llegada del E-Clutch busca potenciar su carácter deportivo. El sistema se apoya en el acelerador electrónico (Throttle By Wire) para gestionar el enérgico motor bicilíndrico de 755 cc, 92 cv y 75 Nm.
Honda asegura que el resultado es una experiencia "de siguiente nivel", con cambios "mucho más rápidos y suaves que un quickshifter", permitiendo al piloto centrarse exclusivamente en el trazado.
Sin embargo, el verdadero golpe de efecto podría estar en la CB500 Hornet. En el ultracompetitivo segmento A2, donde cada detalle cuenta para atraer a nuevos motoristas, eliminar la barrera del embrague es un argumento de venta formidable. Para el piloto novel, la conducción urbana, los atascos y las salidas en pendiente pierden gran parte de su estrés, facilitando el acceso al mundo de las dos ruedas.
Esta revolución en la transmisión no llega a costa de la parte ciclo, y Honda se asegura de que ambas motos sigan siendo referencia en comportamiento. La horquilla invertida Showa SFF-BP de 41 mm sigue siendo el estándar en ambos modelos, un componente de alta calidad poco común, especialmente en la categoría de 500 cc.
La CB750 conserva su ágil chasis de acero tipo diamante, optimizado para la ligereza, y su carismático motor con cigüeñal a 270 grados. Su paquete electrónico se mantiene robusto, con control de tracción (HSTC), sistema anti-wheelie y varios modos de conducción personalizables que ahora trabajarán en sintonía con el nuevo embrague.
Por su parte, la CB500 mantiene su fiable motor de 471 cc (47 cv y 43 Nm), perfecto para el A2, y un equipo de frenos que inspira confianza, destacando el doble disco delantero con pinzas radiales de cuatro pistones. Ambas motos también comparten la moderna pantalla TFT de 5 pulgadas con conectividad Honda RoadSync.
Visualmente, los modelos 2026 se distinguirán por combinaciones de color actualizadas. Un detalle nuevo será la quilla inferior que montarán de serie las versiones CB750 con E-Clutch, un toque que acentúa su agresividad.
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Los precios de las variantes E-Clutch todavía no han sido confirmados por Honda. Si la versión 2025 de la CB750 costaba en España 8.030 euros, es posible que con el añadido de esta tecnología suba hasta los 8.500 euros. Su hermana pequeña, la CB500 Hornet, arrancaba en 6.850 euros en su variante 2025, de modo que la próxima versión con E-Clutch posiblemente rondará los 7.200 euros.
