Honda ha presentado en el Japan Mobility Show un ejercicio de diseño que no pretende llegar a producción, pero sí marcar por dónde pueden ir las motos eléctricas de la próxima década. Ya lo ha hehco muchas veces; ahora, otra vez, y sentará las bases del futuro. Se llama EV Outlier y, más que un puro escaparate, condensa soluciones técnicas plausibles que encajan con el calendario que la propia marca maneja para sus baterías y chasis futuros.
La postura de conducción es el primer mensaje: pies adelantados, manillar alto y un solo asiento tipo butaca, con laterales envolventes y respaldo integrado. No es una deportiva ni lo pretende; es un monocasco que prioriza estabilidad y confort, y que deja claro otro rasgo clave del concepto: el par instantáneo propio de un eléctrico. Para digerirlo, Honda imagina tracción a dos ruedas con motores integrados en los bujes delantero y trasero. La lógica de funcionamiento sería simple: la rueda posterior trabaja la mayor parte del tiempo, y la delantera entra en apoyo cuando el piloto demanda aceleración máxima o cuando el control de tracción necesita repartir esfuerzo. En la práctica, más motricidad, más seguridad sobre firme complicado y mejor gestión del consumo.
La parte ciclo también adelanta tendencias. El chasis traza una línea recta desde el pivote del basculante hasta el frontal, donde aparece una suspensión tipo Hossack con dobles triángulos, una arquitectura similar en filosofía a la empleada por la Gold Wing actual. Este esquema separa funciones de suspensión y dirección, mantiene la geometría más estable en frenada y libera espacio para empaquetar mejor la batería. Ese paquete de celdas se sitúa bajo el bastidor para bajar el centro de gravedad y, por fechas, apunta a tecnología de estado sólido, objetivo que Honda ha venido situando a inicios de los 30.
Otra pista de por dónde irán los tiros está en la aerodinámica. El carenado y el cubrecárter son transparentes, dejando a la vista la cinemática delantera y el contorno del conjunto de baterías. No es un capricho estético: permite cerrar huecos, limpiar el flujo de aire y reducir la resistencia sin renunciar al atractivo mecánico de un “naked”. Si el reto de cualquier moto eléctrica es arañar kilómetros a la autonomía, soluciones de carrocería que mejoren el Cx sin añadir volumen opaco van a cobrar valor.
El neumático trasero de gran sección y la imposibilidad de “colgarse” del asiento confirman el enfoque: aceleración lineal, aplomo y confort antes que cambio de dirección fulminante. Aun así, con doble tracción y una geometría frontal estable, no hablamos de un sofá; hablamos de aprovechar lo que mejor ofrece un tren motriz eléctrico (par y control fino) sin caer en el cliché de scooter voluminoso.
Leer también: LiveWire y Kymco lanzarán maxi-scooters eléctricos en Europa en 2026
Importante: Honda no reniega de la combustión. El propio fabricante ha enseñado el motor V3 con e-compressor como camino más inmediato para la gama térmica. La EV Outlier, en cambio, sirve de faro para el producto 100% eléctrico cuando la química de baterías dé el salto esperado. No es una promesa de serie, pero sí un catálogo de decisiones técnicas con sentido: batería baja y densa, doble motor en buje, suspensión delantera tipo Hossack, carrocería transparente de propósito aerodinámico y una interfaz digital que sustituye espejos y relojes tradicionales.
