 Por John Fernández @johnnyfumi |
En 2023 llegará a MotoGP un nuevo sistema de medición de presión unificado, junto con un nuevo protocolo para que sea más fiable, y es que todos los fabricantes empezarían a compartir los datos sobre las presiones a partir de 2022. También llegaba una norma que decía que a los pilotos infractores se les quitarían vueltas rápidas en 2023.
Las presiones en las que se han de mantener no cambiarán, pero sí se modificará la aplicación de las normas, mucho más precisas a partir de 2023, para evitar que los fabricantes jueguen con el sistema. Por ejemplo, al seguir a otro piloto, la presión del neumático delantero varía. Entonces, en la MSMA se acordó un nivel de tolerancia previo antes de proceder a la aplicación de sanciones.
En otras palabras, que el piloto que caiga por debajo de la presión mínima estipulada durante un tiempo, perderá la vuelta. En carrera, eso sucederá cuando el número de vueltas en las que la presión media supere el mínimo, 1,9 bar para la goma delantera y 1,7 para la trasera.
“Habrá requisitos claros de presión para que una vuelta cronometrada sea aceptada, o para que la carrera se considere conforme a las normas”, ha explicado a Crash.net Corrado Cecchinelli, director de tecnología de MotoGP. El fin es acabar con el engaño de las presiones, por lo que, aunque no hay requisitos, “si el neumático está por encima de la presión mínima durante un tiempo determinado durante esa vuelta”.
“En carrera, el concepto es calcular la presión media en cada vuelta y el número de vueltas en las que la presión media fue superior a la mínima. Así que el requisito podría ser, por ejemplo, que la presión media debe estar por encima del mínimo para la mitad del número de vueltas de carrera”, explica el directivo.
Faltan por concretas cifras, pero sí está bien delimitado el concepto: “Una cierta cantidad de tiempo por encima de la presión mínima durante una vuelta rápida y una parte de la distancia de carrera por encima de la presión mínima para la carrera”.
Eso puede suponer otro riesgo, señala Cecchinelli, “ver muchas vueltas anuladas”. Algo que ya funciona en entrenamientos libres y clasificatorios, y que, a modo de adaptación, no se empezarán a aplicar penalizaciones hasta después de tres carreras, para dar margen a los equipos y pilotos en 2023.
La nueva medida parece estar en consonancia con el nuevo protocolo de presión de neumáticos de 2023, donde se indica que los pilotos deben estar por encima de la presión mínima durante la mitad de la carrera para evitar la descalificación. “El principio de la norma en sí no ha cambiado: hay que utilizar los neumáticos en el intervalo de trabajo que el proveedor desea para la seguridad”, añadió Cecchinelli.
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Sin embargo, los equipos prefieren circular por debajo del rango estipulado por Michelin en la mayoría de ocasiones para evitar que el neumático delantero se sobrecaliente cuando un piloto rueda a la estela de un rival, lo que desemboca en un incremento notable de la presión y, como resultado, menos grip. En Yamaha conocen bien este problema.
El directivo lo explica así de fácil: “La temperatura también interviene, pero es posible que se obtenga una ventaja de rendimiento yendo por debajo de la presión recomendada, y como los equipos lo están haciendo, eso me dice que han encontrado algo y, basándome en mi experiencia -que ya es vieja-, podrían ganar yendo por el lado peligroso [presión demasiado baja]".
