 Redacción @todocircuitoweb |
La tecnología híbrida acabará llegando tarde o temprano al mundo de las dos ruedas, y Kawasaki está dispuesta a ser una pionera en el empleo de este tipo de sistema propulsor. Los de Akashi ya dieron un golpe de efecto en el año 2015 presentando su Ninja H2 y la variante de circuito H2 R, dos modelos que destacaban por un potente motor de cuatro cilindros sobrealimentado gracias a un compresor volumétrico que en su versión más extrema es capaz de entregar 326 cv de potencia.
La sobrealimentación no es el único campo que investiga Kawasaki de cara a su futura gama de modelos. Hace ahora un año, en el pasado EICMA de Milán, la marca japonesa sorprendió al mundo presentando un prototipo de motocicleta 100% eléctrica que, más allá de ser una simple maqueta, ya era capaz de rodar en circuito gracias a su motor de tipo brushless eléctrico de 13,5 cv de potencia y 27 cv de pico máximo.
El bautizado como EV Project parecía adelantarnos el futuro camino de la marca japonesa dentro del todavía poco explorado segmento de motos eléctricas. Sin embargo, meses después, Kawasaki anunció la finalización del proyecto EV después de casi tres años de desarrollo, los dos primeros bajo el más absoluto de los secretos.
¿Qué sentido tiene dedicar tantos recursos a estudiar una tecnología para finiquitar un proyecto de este calibre de la noche a la mañana? Esta es la pregunta que todos nos planteamos cuando conocimos el final de proyecto EV, pero ahora hemos descubierto gracias al portal Bennetts.co.uk que la tecnología eléctrica explorada por Kawasaki en esta motocicleta sí tendrá finalmente una aplicación en sus motos de producción.
Bennets ha tenido acceso a unas interesantes patentes presentadas por Kawasaki en las que se puede ver claramente la intención de la marca de Akashi de crear una motocicleta de corte sport-turismo y manillar alto de carácter híbrido. El primer boceto deja ver dos motores, uno tipo de eléctrico (30) y otro de gasolina (21), ambos conectados al sistema de transmisión de la moto utilizando embragues unidireccionales que, en función del modo escogido por el piloto, pueden funcionar de un modo u otro.
En concreto, esta tecnología híbrida en la que trabaja Kawasaki ofrece lo mejor de los dos mundos. El primer modo de conducción emplea ambos motores (combustión y eléctrico) para transmitir potencia a la rueda trasera, es decir, sería el mapa más deportivo y con mayor dosis de caballos. El segundo mapa (Engine driven travel mode) utiliza únicamente el motor de combustión, dejando el eléctrico a demanda del piloto, que puede aprovechar su potencia en momentos puntuales apretando un botón específico ubicado en la piña izquierda.
El tercer modo (Electricity generation mode) sólo se puede emplear con la motocicleta en punto muerto. En este caso el motor eléctrico es el único que transmite potencia a la rueda trasera, mientras que el de combustión sigue en marcha para alimentar las baterías del propulsor eléctrico. El último modo (Motor driven travel mode) sería puramente eléctrico, con el motor de combustión parado.
Para poder gestionar todos estos modos de pilotaje, Kawasaki no ha perdido el tiempo y también ha patentado una piña derecha que incorpora junto al puño del acelerador dos botones. El superior (37) se puede mover en cuatro direcciones como si fuera un joystick, y según la patente su uso está destinado a "seleccionar uno de los modos de viaje preparados para la motocicleta", destacando que existe un modo de "ahorro de combustible" (eléctrico) y otro de tipo "deportivo" que será el que emplea ambos motores para maximizar el empuje.
Debajo de este pequeño botón tipo joystick, Kawasaki ha patentado otro pulsador (36) cuya función no es otra que la de "aumentar el par de salida de la fuente de energía híbrida" según el documento, ofreciendo así unos segundos de potencia adicional durante su pulsación. Es decir, aunque el concepto no es el mismo que el famoso KERS de la Fórmula 1 (un freno regenerativo que posteriormente ofrece hasta 80 cv de potencia adicionales durante 7 segundos a través de un motor eléctrico), la idea va más o menos en esa línea: la de ofrecer un extra de potencia del motor eléctrico en momentos puntuales, por ejemplo en un adelantamiento.
Para facilitar el uso de ambos pulsadores, Kawasaki ha diseñado esta piña de un modo específico para que gire de forma conjunta con el puño de gas. De ese modo, el piloto siempre tendrá los botones ubicados al lado del dedo pulgar de la mano derecha sin tener que cortar gas.
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Con la de hoy, Kawasaki ya ha presentado un total de siete patentes relacionadas con la tecnología híbrida en el último año (incluyendo el diseño de un motor de 2 tiempos sobrealimentado). Es evidente que en Akashi están mostrando un interés desmedido por este tipo de tecnología eléctrica ya probada con éxito en su proyecto EV, así que ahora es cuestión de tiempo esperar a que el fabricante japonés presente su primer prototipo de moto híbrida para iniciar un camino que, a buen seguro, seguirán muchos de sus rivales tarde o temprano.
