Yamaha RD350 YPVS: la ic�nica dos tiempos de ind�mito car�cter

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Por José Manuel Serrano Esparza Fotos: JMSE / Paco Villaverde

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MODELO DOS TIEMPOS BUQUE INSIGNIA

La Yamaha RD350 YPVS es una de las más importantes cimas evolutivas de la muy especial raza de motos 2T en las que se produce una explosión por cada giro de cigüeñal (en vez de una explosión cada dos giros como ocurre con los motores 4T), por lo que generan una mayor potencia a idéntica cilindrada y su marcha es más regular, aunque a causa de su más alto régimen de giro, adolecen de un mayor desgaste y consumo de combustible.

La Yamaha RD350 YPVS simboliza en gran medida la culminación de una larga tradición de motos dos tiempos sobre las que iniciaron su formación muchos pilotos y entusiastas del motociclismo. Así pues, esta icónica moto japonesa exhibe de modo superlativo las virtudes tradicionales inherentes a este tipo de máquinas de dos ruedas con motor dos tiempos:

- Tremenda aceleración instantánea.
- Insólita agilidad tanto en calles y carreteras como en circuitos.
- Impresionante eficacia y precisión de trazada en las curvas. 
- Motor más pequeño y ligero que las motos con planta motriz cuatro tiempos.
- Olor y ruido muy característicos.
- Gran velocidad punta y potencia.
- Buen manejo global y versatilidad.

EXTRAORDINARIO MOTOR 2T DE 347 CC

El motor de la Yamaha 350 YPVS es simplemente uno de los mejores jamás fabricados en el ámbito de las motos dos tiempos, y su ya de por sí asombroso rendimiento es muy mejorado por la avanzada tecnología de su sistema de válvulas YPVS, una maravilla de la ingeniería japonesa que altera la altura de la lumbrera de escape y permite cambiar de modo eficaz la entrega de potencia de la planta motriz, optimizándola, así como el par motor, en todo el rango de rpm por medio de una válvula (con aspecto ligeramente oval y diseño de bobina de carrete de algodón cilíndrico que discurre a través de la zona superior de la lumbrera de escape), modificando la altura y tamaño de la lumbrera de escape a diferentes velocidades del motor y eligiendo la mejor potencia para cada rango de rpm.

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El sofisticado sistema YPVS añadido a la Yamaha RD350 desde 1983 en adelante fue decisivo para reducir las emisiones y aumentar el par motor a rpm bajas y medias, además de hacer posible una progresiva entrega de potencia que permitía un pilotaje más cómodo gracias a su apertura controlada con válvulas de láminas que cambian el tamaño de las lumbreras de escape de los cilindros 2T y sistemas de escape, facilitando el mantenimiento de la moto y mejorando mucho su rendimiento, tanto en carretera como en circuitos, incrementando la curva de potencia. Además, la camisa refrigerada por agua del motor mantiene en todo momento una temperatura constante y hace posible optimizar las preparaciones específicas de planta motriz, sin pérdidas de fiabilidad, además de obtener una mayor limpieza y suavidad de funcionamiento del motor en comparación con modelos previos refrigerados por aire como la Yamaha RD350 1973-1975 original. 

La gestión electrónica y precisión de este revolucionario dispositivo YPVS (inicialmente desarrollado para motos Yamaha monocilíndricas de motocross) son verdaderamente asombrosas y un factor clave en las excepcionales prestaciones de la Yamaha RD350 YPVS y su muy potente y utilizable motor, cuya respuesta a las órdenes del piloto se convierte en algo increíblemente sencillo y rápido.

Asimismo, para estar a la altura de la clara vocación deportiva de la Yamaha RD350 YPVS, el tamaño del cárter se redujo al máximo, y dentro de él hay un cambio de seis velocidades y un embrague húmedo multidisco.

El motor desarrolla una potencia de 59.5 cv a 9,200 rpm, en simbiosis con el mecanismo YPVS que alberga un microchip que en función de las rpm de cada momento, envía señales que activan un pequeño servo motor ubicado bajo el depósito de combustible, el cual a su vez transmite (por medio de dos sencillos cables y una polea) un movimiento giratorio a dos cilindros irregulares que abren o cierran progresivamente ambas lumbreras de escape.

La " Válvula de Potencia " del sistema YPVS junto con la admisión por válvula de láminas y los dos carburadores Mikuni de 26 mm consiguen una formidable respuesta al dar gas y una excepcional curva de potencia entre 6000 rpm y 9500 rpm para un motor bicilíndrico con carrera corta de 54 mm, siempre entendiendo que con el YPVS y las válvulas con láminas el motor empuja con nobleza a rpm bajas y medias y se torna salvaje a partir de aproximadamente 6000 rpm.

Pero lo más asombroso es que junto con su espectacular comportamiento a las rpm más altas y que permite al piloto experimentar sensaciones reales de GP, el motor 2T de 347 cc de esta moto también aporta un sensacional rendimiento y elasticidad a rpm bajas y medias, ya que las válvulas con láminas, una por cada cilindro y funcionando a la vez, están gobernadas por un servo motor que recibe órdenes de un microchip de datos que evalúa en todo instante tanto el régimen de giro del motor como el grado de apertura del gas, haciendo que la Válvula de Potencia abra o cierre le lumbrera de escape en función de si la planta motriz está girando a pocas o muchas rpm.

Por otra parte, siempre que el piloto gira la llave de contacto para poner en marcha la moto, oye claramente dos o tres suaves zumbidos generados por el servomotor que hace que giren los rodillos para limpiar cualquier posible resto de carbonilla en ellos.

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UN AUTÉNTICO MISIL EN LOS SEMÁFOROS 

Entre los abundantes aspectos en los que destacaba la Yamaha RD350 YPVS, había uno que brillaba sobremanera : su rendimiento al avanzar tras cambiar a color verde la luz de los semáforos. La aceleración instantánea y velocidad alcanzadas por esta moto en muy pocos metros era ciertamente sobrecogedora, inefable, iba literalmente como un tiro.

Era algo que había que ver para creerlo y cualquiera que lo contemplara en directo quedaba absolutamente boquiabierto por esas salidas muy explosivas en las que esta moto era virtualmente imbatible. Además, era capaz de cubrir 400 metros en 12.8 segundos, una meritoria hazaña para la época.

En síntesis, cuando se abría un semáforo la Yamaha RD350 YPVS era catapultada hacia adelante como un obús y había muchos segundos en los que la rueda delantera no tocaba el suelo. 

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Ese es el motivo por el cual esta moto se hizo muy popular durante los años ochenta en contextos urbanos en los que tanto los peatones como los pilotos que montaban otras motos distintas de diferentes marcas se quedaban atónitos al presenciar in situ como la Yamaha RD350 YPVS corría como un cohete a través de las calles, esquinas y especialmente al iniciar su marcha justo tras ponerse en verde los semáforos de ciudades por todo el mundo, algo en lo que esta singular moto era claramente superior a otras mucho más grandes, potentes y caras.

Aún más revelador puede ser saber que durante los años ochenta, la única moto de venta al público a nivel mundial capaz de batir el poder de aceleración de la Yamaha RD350 YPVS era la formidable Yamaha V-Max de 1984, diseñada igualmente para destacar todo lo posible en aceleración, y Akira Akari, su creador dentro de una habitación de la compañía de diseño GKDI en Santa Mónica (California) junto con un equipo formado por Atsushi Ichijo, Ed Burke y John Reed, se inspiraron claramente en las motos dragster de Estados Unidos para su desarrollo.

Pero la Yamaha V-Max era un tipo de moto mucho más grande y pesada (271 kg), muy cara y totalmente distinta, con su monstruoso motor V4 de 1198 cc diseñado por el ingeniero Ashihara con una potencia de 143 CV, ayudado por un enorme neumático trasero como el de una moto dragster y una adecuada relación de marchas, pudiendo acelerar de 0 a 100 km/h en 3.3 segundos y cubrir 400 metros en 10.2 segundos, además de tener el depósito de combustible bajo el asiento y un estilo dominado por la enorme planta motriz con dos gigantescas entradas de aire para los cuatro carburadores en los que el flujo de aire y combustible se realiza de modo vertical hacia abajo, de tal manera que la gravedad ayuda a que la mezcla aire/combustible fluya hasta los cilindros.

No obstante, a pesar de tratarse de dos tipos de motos totalmente distintas, la Yamaha RD350 YPVS está conceptualmente relacionada en lo que respecta a objetivos y prestaciones con los principios fundamentales descritos por Ed Burke, Director de Desarrollo de Producto de Yamaha en Estados Unidos, que fue el padre de la V-Max. Por tanto, no es de extrañar que ver en directo a la Yamaha RD350 YPVS extendiendo su segunda marcha con la rueda delantera en el aire constituyera una experiencia inolvidable.

UNA MOTO DIRECTAMENTE INSPIRADA EN LAS YAMAHA TZ 350 CC DE COMPETICIÓN PARA GP Y DAYTONA 200 DE LOS AÑOS SETENTA Y PRINCIPIOS DE LOS OCHENTA

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La Yamaha RD350 YPVS se asemeja de modo apreciable a las Yamahas TZ350 de carreras de Campeonato del Mundo de 350 cc fabricadas entre 1973 (Model A con potencia de 60 CV a 9500 rpm) y 1981 (Model H con potencia de 72 CV a 11000 rpm). Y dicha similitud no es casual, ya que la Yamaha RD350 YPVS, pese a su rendimiento sobresaliente en carreteras y calles de ciudades y pueblos, fue a todos los efectos una moto creada para desplegar un comportamiento deportivo al máximo nivel y que se aproximara todo lo posible en los circuitos al rendimiento de las motos Yamaha 350 cc de GP, terreno en el que siempre destacó y continúa asombrando hoy en día.

De hecho, la Yamaha RD350 YPVS es vástago conceptual del fabuloso linaje de motos de carreras Yamaha TZ que dominó los Campenatos del Mundo GP durante los años setenta y principios de los ochenta con Giacomo Agostini (Campeón del Mundo de 350 cc en 1974 y de 500 cc rn 1975), Johnny Cecotto (Campeón del Mundo de 350 cc en 1975 y de 750 cc en 1978), Takazumi Katayama (Campeón del Mundo de 350 cc en 1977), Steve Baker (Campeón del Mundo de 750 cc en 1977), Patrick Pons (Campeón del Mundo de 750 cc en 1979), Jon Ekerold (Campeón del Mundo de 350 cc en 1980) y Jean Louis Tournadre (Campeón del Mundo de 250 cc en 1982), e incluso en parte de la estratosférica Yamaha YZR 500 OW35K 2T de cuatro cilindros en V de 1978, pionera en el uso del sistema YPVS y con la que El Marciano ganó su primer mundial de medio litro. 

Es decir, el tremendo motor dos tiempos de la Yamaha RD350 YPVS fue creado desde un principio para obtener un rendimiento en poder de aceleración, velocidad punta y par motor comparable a las motos Yamaha TZ de GP y diferentes cilindradas que dominaron no sólo los más prestigiosos campeonatos internacionales de motociclismo, sino también la mítica carrera Daytona 200 de Estados Unidos, consiguiendo una increíble racha de 11 victorias consecutivas entre 1973 y 1983 con : Jarno Saarinen (1973), Giacomo Agostini (1974), Gene Romero (1975), Johnny Cecotto (1976), Steve Baker (1977), Kenny Roberts (1978 y 1983), Dale Shingleton (1979 y 1981), Patrick Pons (1980) y Graeme Crosby (1982).

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Así pues, cuando la Yamaha RD350 YPVS fue lanzada al mercado en 1983 con su extraordinario motor 2T de 347 cc, la empresa japonesa con sede en Iwata llevaba ya once años fabricando motos TZ de carreras que habían ganado todas las competiciones importantes y había adquirido una gran experiencia y conocimientos en el ámbito de las plantas motrices dos tiempos, hasta tal punto que había sido capaz de batir con las Yamaha TZ 350 bicilíndricas 2T a otras motos tetracilíndricas 4T de diferentes marcas y cilindradas de 500 cc y 750 cc.

En este sentido, por increíble que pueda parecer, las cosas ocurrieron de modo especialmente encarnado por el gran piloto finlandés Jarno Saarinen, que demostró la sorprendente eficacia y versatilidad de la Yamaha TR-3 bicilíndrica refrigerada por aire, con motor 2T de 350 cc y séis velocidades, siendo segundo en el Campeonato del Mundo de 350 cc en 1971, puesto que repitió en el Mundial de 350 cc en 1972 (sólo superado por Giacomo Agostini con un estrecho margen de puntos, pero adelantándole de modo sensacional en el Gran Premio de Alemania en el Circuito de Nürburgring y en el Gran Premio de Checoslovaquia en Brno, con tal exhibición de pilotaje e insólita eficacia del motor 2T, que la fábrica MV Agusta tuvo que producir una nueva moto de 350 cc para Agostini), ganando además ese mismo año tanto el Daytona 200 de Estados Unidos (usando un estilo de pilotaje en el que fue pionero en girar el peso de su cuerpo hacia el interior de las curvas) y el Imola 200 de Italia en 1973, derrotando a otros pilotos que montaban motos 4 tiempos de 750 cc mucho más grandes y caras, como la Ducati 750 Imola desmo de Bruno Spaggiari y la Kawasaki 750 cc de Walter Villa.

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Por tanto, es muy importante entender que la Yamaha RD350 YPVS fabricada entre 1983 y 1986 fue concebida a imagen y semejanza de la también bicilíndrica 2T Yamaha TZ350 fabricada entre 1973 y 1981, compartiendo con ella la misma razón de ser, con un tamaño compacto y distancia entre ejes de 1,385 mm así como un soberbio motor dos tiempos como piedra angular de una moto muy corta y ágil.

Por otra parte, la Yamaha RD350 YPVS siempre ha estado imbuida de una poco común ontología de competición iniciada por la Yamaha RZ350 de los años setenta y ochenta, según la cual un piloto privado sin el apoyo económico de una fábrica podía batir a motos de equipos oficiales de diferentes marcas con muchos más recursos de todo tipo así como abundante cash-flow propio.

Y hubo algunos ejemplos inauditos de ésto, como la victoria del piloto sudafricano Jon Ekerold, que ganó el Campeonato del Mundo de 350 cc en 1980 a lomos de una moto privada con chasis Bimota y motor 2T Yamaha TZ350, derrotando a Anton Mang (que pilotaba una Kawasaki KR350 oficial) en la última y más decisiva carrera de dicha temporada, el Gran Premio de Alemania en el Circuito de Nürburgring, logrando una épica victoria tras una extraordinaria última vuelta en la que batió el récord del circuito con motos de 350 cc (con un tiempo que le habría situado en segundo lugar del cajón en la carrera de 500 cc), dejando al piloto alemán a 1.25 segundos tras él  y convirtiéndose en el último piloto privado en ganar un Campeonato del Mundo.

SUPERANDO A MOTOS 4T MUCHO MÁS GRANDES Y DE MAYOR CILINDRADA

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Una de las cualidades más conocidas de la Yamaha RD350 YPVS es su fascinante capacidad para batir a motos 4T de mayor tamaño, precio y cilindradas de 500 cc, 600 cc y 750 cc, sobre todo en poder de aceleración y al tomar las curvas, ya que la Yamaha RD350 YPVS acepta muy bien cualquier cambio de dirección en el interior de ellas, con una comportamiento muy noble, y una vez dentro de la trayectoria trazada, la moto muestra reacciones neutras y siempre predecibles, por lo que el piloto experimenta una sensación de seguridad que se aproxima a la perfección, disfrutando todas y cada una de las tumbadas.

Para entender correctamente el extraordinario rendimiento del motor 350 cc dos tiempos de la Yamaha RD350 YPVS con velocidad lineal de pistón de 16.2 metros / seg a máxima potencia, baste decir que uno de sus diseñadores fue el genio Masao Furusawa, futuro Director General Tecnológico de Yamaha Motor y creador de la Yamaha M1 MotoGP de Valentino Rossi.

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Por tanto, especialmente en carreteras y circuitos con muchas curvas, la Yamaha RD350 YPVS ha prevalecido en muchas batallas contra una pléyade de motos de cuatro cilindros y motor 4T con mucha mayor capacidad, tales como las Honda VF500F y FII, Suzuki GSX550ES, Honda CBR 600, Yamaha FZR 600 Genesis, Kawasaki GPX 600, Kawasaki GPZ 600 R, Yamaha XJ600, etc, batiéndolas no sólo en poder de aceleración en las salidas, sino también al afrontar las curvas, aprovechando su poco frecuente ligereza y excelente manejo, en simbiosis con su pequeño pero muy eficaz y fiable motor dos tiempos que genera un suave sonido a bajas rpm que recuerda al de la Jawa 350, pero otro distinto, fantástico y muy salvaje a máximas revoluciones, que evoca una carrera GP.

Otra importante ventaja de la Yamaha RD350 YPVS es su impresionante rendimiento en las tres primeras marchas, que funcionan de modo impecable (la primera hasta aproximadamente 65 km/h pero muy bien engarzada con una segunda que llega hasta los 96 km/h y una tercera que alcanza los 128 km/h) dando un tremendo empuje inicial mucho más potente que motos tetracilíndricas cuatro tiempos bastante más grandes, potentes y de mayor cilindrada no pueden aguantar (todo ello complementado por una cuarta marcha muy eficaz que lleva al piloto hasta los 150 km/h, una quinta marcha que alcanza hasta 170 km/h y una sexta marcha que llega hasta 189 km/h). 

Por mencionar sólo un ejemplo, durante la segunda mitad de los años ochenta y noventa, se produjeron por todo el mundo muchos duelos en línea recta entre la Yamaha RD350 YPVS y la Honda CBX 750 F tetracilíndrica 4T, en los que la moto 2T dominaba por aproximadamente medio rueda de diferencia hasta que al cambiar a tercera marcha, la moto 4T empezaba a ganar.

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Pero en carreteras y circuitos con curvas, la Yamaha RD350 YPVS superaba claramente a la Honda CBX 750 F de cuatro cilindros y a la Suzuki GSX-R 750 también tetracilíndrica, ambas con motor cuatro tiempos.

Además, el ritmo feroz de la Yamaha RD350 YPVS comienza a 5,000 rpm, cuando el sistema YPVS coloca la válvula de escape en posición medio abierta, lo cual genera el primer empuje de potencia, y tras ello, al alcanzar las 7000 rpm, la válvula de potencia se abre totalmente, dejando libre la lumbrera de escape, con lo que el impulso de potencia se eleva hasta 50 CV y alcanza su cúspide al llegar a 59.5 CV a 9200 rpm.

Por otra parte, la Yamaha RD350 YPVS fue la cima tecnológica de venta al público de la raza de motos 2T de carreras de la empresa con sede en Iwata (Japón), combinando aspectos de la TR3 de 1972 refrigerada por aire (59 CV a 9500 rpm), la TZ350C refrigerada por agua (fabricada entre 1973 y 1979, con 60 CV de potencia a 10000 rpm) y la tremenda Yamaha YZR500 OW35 K de cuatro cilindros y motor también dos tiempos (con un peso de 135 kg, basculante de aluminio, velocidad punta de casi 300 km/h, 120 CV de potencia a 10500 rpm la primera moto Yamaha en incorporar el sistema YPVS que generaba una óptima potencia y par motor en todo el rango de rpm) con la que King Kenn Roberts ganó en 1978 el primero de sus tres Campeonatos del Mundo de 500 cc.

No es de extrañar pues que el acrónimo RD significara " Race Development " desde 1972, cuando Yamaha lo utilizó por primera vez. Y desde el principio, la muy sencilla pero a la vez enormemente eficaz mecánica de la Yamaha RD350 YPVS ha sido un factor decisivo para lograr sus sobresalientes prestaciones, junto con la caja de válvulas de láminas que mejora el flujo de gases y la respuesta del motor, que serán potenciados, además de evitarse humos excesivos, utilizando un buen aceite sintético para motos 2T de competición como el Torco USA, Castrol Power 1 Racing, Castrol XR77, Motul 710, Motul 800, ELF HTX 976 y otros, optimizados para altas temperaturas y rpm durante las carreras, destacando por eliminar el calor excesivo, por sus excelentes cualidades de lubricación para mantener limpias todas las piezas del motor y por su rápida combustión con alta protección, obteniéndose así máxima aceleración, velocidad punta y el mejor rendimiento global posible.

ASPECTOS MEJORABLES 

Durante los treinta y siete años trascurridos desde el lanzamiento al mercado de la Yamaha RD350 YPVS, siempre ha existido en mayor o menor medida la opinión de que su chasis, frenos, amortiguadores y anchura de neumáticos del kit básico no eran buenos.

Pero a mi modesto entender, eso no es totalmente cierto. Obviamente, los componentes de la parte ciclo de esta legendaria moto no tenían el mismo impresionante nivel de excelencia y eficacia de su motor 350 cc dos tiempos. Eran simplemente aceptables para su época en la Yamaha RD350 LC y buenos en la Yamaha RD350 YPVS, aunque evidentemente pueden ser mejorados.

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De hecho, además de aumentar la potencia del motor desde los 39 CV a 7500 rpm de la Yamaha RD350 LC hasta los 59.5 CV a 9200 rpm en la Yamaha RD350 YPVS, la firma de Iwata introdujo en ésta última nuevas horquillas frontales con superior amortiguación variable, suspensiones Monocross, carburadores Mikuni de 26 mm, un excelente amortiguador trasero (mucho mejor que el original con diseño cantilever), tres discos de freno (dos delante y uno atrás) y el chasis fue cambiado por uno mucho más elaborado inspirado en las Yamaha TZ GP de principios de los años ochenta.

Sea como fuere, las motos de venta al público durante los años setenta y ochenta eran mayormente modelos con amortiguadores, chasis, frenos, neumáticos, etc, de nivel normal como kit y cuyo rendimiento podía ser notablemente mejorado por pilotos que adquirieran otros nuevos de la máxima calidad posible.

Porque tanto con la Yamaha RD350 CL como con la Yamaha RD350 YPVS, la empresa japosesa hizo un enorme esfuerzo por ofrecerlas a un precio muy competitivo, no barato pero asequible, con un enfoque minimalista de producto, que ofrecía un motor soberbio y componentes de parte ciclo simplemente aceptables, que los pilotos podían sustituir por otros de superior nivel cualitativo y rendimiento conforme a su poder adquisitivo.

Teniendo en cuenta que el motor de 39 CV de la Yamaha RD350LC y el de 59.5 CV de la Yamaha RD350 YPVS figuran por méritos propios desde el punto de vista de la relación calidad / precio entre las mejores plantas motrices de toda la historia del motociclismo, fabricar cualquiera de estas dos motos con componentes de parte ciclo de calidad comparable a la del soberbio motor dos tiempos habría aumentado enormemente el coste de producción, disparando el precio de venta al público y haciéndolas mucho menos accesibles a una amplia gama de pilotos.

EL FACTOR DE DISFRUTE MASIVO 

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La verdad es que a la inmensa mayoría de pilotos que compraron una Yamaha RD350LC o una Yamaha RD350 YPVS nunca les importó en exceso la calidad del chasis, frenos, neumáticos, etc, que incorporaba la moto como kit standard al adquirirla, ya que su objetivo más importante era con diferencia disfrutar de las excepcionales prestaciones de su motor 350 cc 2T y deleitarse con su experiencia de pilotaje ciertamente única.

Por esa razón, poco a poco, hacían lo que podían para mejorar posteriormente los diferentes componentes de la parte ciclo de la moto, invirtiendo en nuevos neumáticos más anchos (por ejemplo 110/80 en la zona delantera y 130/70 detrás), mejores amortiguadores traseros (los de la Yamaha R6 han demostrado de modo consistente ser una de las mejores opciones), suspensiones delanteras con muelles de superior calidad y un aceite 2T más denso, muelles Öhlins de horquilla, amortiguadores de dirección para evitar el shimmy (suave y continuo bamboleo generado a las velocidades más altas) sistemas de freno de diferentes firmas, bombas de freno de la Yamaha FZR 600 Genesis, pastillas de freno EVC de kevlar, escapes Arrow, etc, mejorando notablemente tanto la seguridad como el rendimiento de la moto.

Pero el ingrediente más importante de la Yamaha RD350 YPVS (y también de la TD350LC) siempre ha sido con diferencia el extraordinario motor dos tiempos de 347 cc, al que incluso algunos experimentados pilotos han insertado en el chasis de una Cagiva Mito 125 cc monocilíndrica refrigerada por líquido y aderezada con horquillas de Ducati 749 y frenos de primera calidad, engendrando así una estratosférica moto híbrida con increíbles prestaciones, del mismo modo que ocurrió con algunas unidades de la maravillosa Honda MBX Hurricane 75 cc 2T refrigerada por líquido y monocilíndrica a las que se acopló el motor 2T de una Yamaha RD350 YPVS en sinergia con escapes de competición Tavi e importantes cambios en el chasis.

Por otra parte, ha habido algunos habilidosos pilotos con talento para la mecánica que han sido capaces de ganar 300 rpm más en la Yamaha RD350LC y la RD350 YPVS, introduciendo un muelle dentro de la polea del servo motor, haciendo el diámetro más grande y moviéndolo hacia adelante, generando además un aumento de la aceleración.

El resultado de ello es que la pequeña, muy rápida, ligera, fiable y enormemente potente Yamaha RD350 YPVS de carreras, que produce una impresionante aceleración y rendimiento global que emana de su motor de primerísimo nivel, se convirtió en una de las motos favoritas de jóvenes pilotos y acérrimos entusiastas de las motos durante los años ochenta y noventa, además de ser todo un hito en la Historia del Motociclismo.

Una formidable máquina del pasado y del presente, con un mercado muy activo de unidades de segunda mano en buenas condiciones y una de las motos más divertidas de pilotar jamás fabricadas, rezumando fuerte personalidad deportiva y siendo más limpia, menos ruidosa y consumiendo menos combustible que muchas motos 2 tiempos anteriores de otras marcas y diferentes cilindradas, con la ventaja añadida de que no arroja aceite sin quemar y no es demasiado estridente.

Es más, el sonido de su motor 2T de 347 cc es maravilloso, al igual que el olor que genera, por lo que pilotar la Yamaha RD350 YPVS puede ser con frecuencia un deleite que haga experimentar a los pilotos un nivel de entretenimiento y fuertes emociones que muy pocas motos son capaces de aportar.

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Pero pilotar una Yamaha RD350 YPVS no es en absoluto coser y cantar, debido a tres razones fundamentales :

a) Pese a tratarse de una máquina muy brillante desde el punto de vista de sus prestaciones globales, el carácter indómito y fiereza de pilotaje transmitido a la moto por su excelente motor 2T no permiten grandes errores, por lo que los pilotos deben saber lo que están haciendo en todo momento, siendo conscientes tanto de sus propios límites como de los de la moto, incluyendo el ámbito de los caballitos espectaculares, aspecto en el que la Yamaha RD350 YPVS siempre se ha mostrado como un auténtico referente.

b) La tentación de dar gas es irresistible, y alcanza su clímax desde 7000 rpm en adelante, cuando el sonido del motor se hace salvaje y evoca claramente cualquier GP de competición. Pero para alcanzar con seguridad el máximo rendimiento de la Yamaha RD350 YPVS hasta 9500 rpm (punto a partir del cual la potencia desciende bruscamente), es primordial que cada componente de la moto esté en perfecto estado y usar un aceite 2T de competición de la máxima calidad posible.
Ni que decir tiene que cuanto mayor sea el nivel cualitativo de cada zona de la moto, los niveles de seguridad también aumentarán.

c) Es una moto bicilíndrica principalmente concebida para pilotos con valor, amantes de la mecánica motociclística clásica de referencia, que aprecien de modo inquebrantable las virtudes y defectos inherentes a los motores 2T, su personalidad, y busquen no sólo grandes dosis de diversión sino también emociones y excitación a raudales, junto con la posibilidad añadida de utilizarla con éxito en circuitos frente a motos tetracilíndricas 4T de 500 cc, 600 cc y 750 cc mucho más grandes y caras, de mayor potencia y superior cilindrada. 

Pero no es para todo el mundo, y los pilotos de esta formidable máquina sobre dos ruedas que den rienda suelta a su pasión por las motos siguiendo la senda 2T que inflame sus corazones, tendrán que hacer todo lo posible por mantener sus cabezas frías mientras corren sobre ella, para evitar riesgos innecesarios, ya que se trata de una moto que manejada por pilotos inexpertos con tendencia a exhibirse en exceso en situaciones límite, puede ser muy peligrosa, por lo que el secreto es no perder el respeto a sus limitaciones en chasis y frenos.

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Sea como fuere, la Yamaha RD350 YPVS fue en gran medida durante los años ochenta una moto que todo el mundo quería, realmente rápida en su época de mayor esplendor, entre 1983 y finales de los noventa, y aun hoy en día, 37 años después de su génesis, sigue trayendo maravillosos recuerdos a muchos pilotos veteranos, además de ser usada todavía tanto por grandes amantes de las motos como por pilotos profesionales en carreras de motos clásicas sobre circuitos por todo el mundo, en los que una y otra vez genera oleadas de admiración.

Un moto épica, con descomunal potencia y aceleración para su cilindrada de 350 cc, con dimensiones compactas, atractiva presencia y cuyo pilotaje constituye una experiencia inolvidable, con un sonido de motor incomparable, aderezado por el inconfundible aroma 2T. 

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La Yamaha RD350 fue y sigue siendo una máquina con alma y fortísima personalidad, un referente diacrónico bicilíndrico 2T y hoy por hoy una inversión con fantástica relación calidad/precio para todos aquellos pilotos con presupuestos ajustados que anhelen disfrutar sensaciones GP desencadenadas por un legendario motor dos tiempos de 347 cc.