Prototipo Ducati 916 Massimo Tamburini: El Santo Grial de las motos bicil�ndricas desmodr�micas (I)

Por José Manuel Serrano Esparza Fotos: JMSE / Ducati

Una auténtica obra de arte, además del summum tecnológico y aerodinámico del motociclismo mundial entre 1994 y 1998, considerada por muchos la más bella moto de carreras jamás fabricada, y la más importante en toda la historia de Ducati, ya que supuso toda una revolución, y cuya avanzadísima tecnología estado del arte fue también la cúspide cualitativa y evolutiva en el instante de su aparición, anticipándose aproximadamente en diez años a conceptos que serían desarrollados posteriormente por distintas marcas en el ámbito SBK.

Las sensaciones son inefables y el ritmo cardiaco se acelera mientras subimos las escaleras de acceso a este templo del motociclismo y del buen gusto, repleto de historia y que alberga todas las motos Ducati que marcaron época en el devenir de la empresa motociclística italiana, cuyo fundamental epicentro vital diacrónico ha sido sobre todo el muy eficaz sistema desmodrómico de distribución de sus motores bicilíndricos V-Twin 90º, una auténtica maravilla de la mecánica tradicional, con fabulosas prestaciones en aceleración instantánea, velocidad punta y muy especialmente en sensacional amplitud de robusto par motor desde las rpm bajas y medias, faceta en la que las motos Ducati bicilíndricas han sido tradicionalmente superiores a las tetracilíndricas japonesas.

Avanzamos varios metros a través del interior de este sancta sanctorum del deporte de las dos ruedas y de repente llegamos a una sala en la que hay tres motos : una Ducati 900SS Superlight, una Ducati 851 Tricolore y el Prototipo Massimo Tamburini de la Ducati 916, cuya personalidad e inolvidable belleza de líneas por toda su superficie genera un sempiterno amor, admiración a raudales y que los vellos se pongan como escarpias.

Génesis de un mito

Vista lateral izquierda del prototipo Ducati 916 Massimo Tamburini en el interior del Museo Ducati de Borgo Panigale, Bolonia (Italia), en la que puede apreciarse la incomparable belleza de líneas de esta moto de ensueño, su maravilloso diseño muy avanzado y futurista para su época y el precioso basculante monobrazo dorado junto a la rueda trasera. La moto fue fabricada casi en su totalidad en fibra de vidrio, con excepción de los conductos de aire, el guardabarros delantero, el airbox, los escapes y el soporte de matrícula realizados en carbono.

La creación de los tres primeros prototipos de la Ducati 916, joya de la corona en la historia de Ducati, en 1994, constituyó un rizar el rizo por parte de la empresa de Borgo Panigale, que tras ganar tres campeonatos mundiales de Superbikes en 1990 (Raymond Roche con Ducati 851), 1991 (Doug Polen con Ducati 888) y 1992 (Doug Polen con Ducati 888), había sido derrotada en el Mundial SBK 1993 por la sinergia entre el gran piloto norteamericano Scott Russell y la formidable preparación de su Kawasaki ZXR-750 de cuatro cilindros realizada por el mago de la mecánica y el tuning Rob Muzzy.

Ducati necesitaba dominar de nuevo el Campeonato del Mundo de Superbikes como factor trascendental no sólo para consolidar su prestigio internacional en competición, sino también para catalizar su expansión como empresa por todo el orbe, algo para lo cual era necesario seguir batiendo a Honda y Kawasaki, una dinámica que tras los dos títulos mundiales SBK consecutivos logrados por Fred Merkel con su soberbia Honda RC30 en las dos primeras ediciones de la competición en 1988 y 1989, la empresa motociclística italiana había conseguido iniciar ganando los tres mundiales SBK también consecutivos anteriormente mencionados.

La espectacular época dorada de Ducati en el Campeonato del Mundo SBK a partir de 1990 (ganaría un total de 14 mundiales SBK en categoría pilotos entre dicho año y 2011, con Raymond Roche, Doug Polen, Carl Fogarty, Troy Corser, Troy Bayliss, Neil Hodgson, James Toseland y Carlos Checa, además de 17 como constructor) fue una consecuencia evolutiva de la creación en 1986 por parte del genio Massimo Bordi (Director Técnico de Ducati) del motor desmodrómico bicilíndrico en L 90º Ducati ottovalvole, es decir de cuatro válvulas por cilindro, refrigerado por líquido, también conocido como desmoquattro, tras pedirle Claudio Castiglione (CEO de Cagiva, que acababa de comprar Ducati en 1985, e igualmente un enorme apasionado de las motos) que situara a la empresa de Borgo Panigale en la cima tecnológica y deportiva mundial.

Este extraordinario ingeniero italiano, dotado de un descomunal talento, profundísimos conocimientos, gran intuición e incontenible pasión por las motos, percibió claramente que los tradicionales motores desmodrómicos bicilíndricos Ducati Desmodue con dos válvulas por cilindro y refrigerados por aire diseñados por Fabio Taglioni, aun siendo una maravilla de la mecánica, se estaban quedando rezagados en prestaciones y potencia con respecto a los motores tetracilíndricos de las Superbikes japonesas, que estaban realizando grandes avances.

Asimismo, Massimo Bordi fue plenamente consciente desde finales de los años setenta de que la Pantah 500 de 1979 con distribución desmodrómica (y que supuso un punto de inflexión en las motos Ducati de carreras, ya que sustituía por vez primera el árbol de levas en cabeza impulsado por engranajes cónicos por una correa de distribución dentada fabricada con neopreno) era la piedra angular a partir de la cual evolucionarían todas las motos de competición de la empresa de Borgo Panigale.

Pero por increíble que pueda parecer, ya en 1973, el Genio de Bevagna había presentado en la Universidad de Bolonia una asombrosa tesis doctoral en la que mostró los planos de una culata de cilindro desmodrómica refrigerada por aire con cuatro válvulas, usando como plataforma tecnológica base una culata de cilindro también con distribución desmodrómica e impulsada por engranajes cónicos. 

Este revolucionario diseño de planta motriz bicilíndrica desmodrómica con cuatro válvulas por cilindro estaba basado en los motores Cosworth Formula 2 FVA de 1600 cc así como en algunos de Formula 1 de dimensiones muy compactas pero gran eficacia y prestaciones, con los que la empresa británica había derrotado a Ferrari y sus motores V12. 

Motor de la Ducati 916 sujeto por el ingeniero Massimo Bordi. Estaba optimizado en gran medida para conseguir su máximo rendimiento a las rpm más altas, ya que el objetivo más importante al crear esta moto fue consolidar todavía más el dominio de la empresa de Borgo Panigale en el Campeonato del Mundo de Superbikes con Carl Fogarty y Giancarlo Falappa como pilotos, por lo que el rendimiento de la planta motriz en las rpm bajas y medias fue algo débil hasta la aparición en 1997 de la Ducati 916 SPS con un nuevo motor de 996 cc que mejoró en gran medida dicha faceta, gracias al aumento de cilindrada, los nuevos escapes individuales que permitían una salida más rápida de los gases y en mayores cantidades, con el subsiguiente aumento de potencia de la planta motriz y la eficiencia del combustible, mejorada mediante un nuevo sistema de inyección del mismo con dos inyectores por cilindro, todo ello complementado con un aumento de la ratio de compresión hasta 11.5:1 . 

Doce años después, en septiembre de 1986, Bordi creó el primer prototipo de Ducati 748 cc con motor desmodrómico bicilíndrico refrigerado por agua, dotado con correa de distribución dentada, cuatro válvulas por cilindro y diámetro x carrera de 88 x 31,5 mm, que compitió en el Bol d´Or del Circuito Paul Ricard.

Y en marzo de 1987, el desmoquattro bicilíndrico mostró al mundo su enorme potencial cuando Marco Lucchinelli ganó la carrera Battle of the Twins en Daytona con una Ducati 851 con diámetro x carrera de 92 x 64 mm, desmostrando que las Ducati bicilíndricas con 4 válvulas por cilindro podían derrotar a las mejores superbikes japonesas de 750 cc y cuatro cilindros.

Ésto convenció definitivamente a Claudio Castiglioni para financiar el proyecto Ducati World SBK cuya primera moto fue la Ducati 851 pilotada por Marco Lucchinelli durante el mundial de Superbikes 1988, mientras que en el World SBK de 1989, Raymond Roche consiguió un muy meritorio tercer puesto tras Fred Merkel y Stéphane Mertens a los mandos de Hondas RC30.

Pero en 1990, Ducati hizo un enorme esfuerzo, desarrollando un prototipo Ducati 888 con motor desmoquattro bicilíndrico creado por Massimo Bordi, diámetro x carrera de 94 x 54 mm y soberbia cámara de combustión creada por Gianluigi Mengoli (subdirector técnico de Ducati y en esos momentos el mayor experto del mundo en termodinámica, flujo de gases y metalurgia aplicada a motos, etc, que convertía en metal todos los esquemas de planta motriz diseñados por Massimo Bordi), con la que Raymond Roche ganó el primer Campeonato del Mundo SBK para Ducati, venciendo a las motos japonesas Honda, Yamaha, Kawasaki y Suzuki de 750 cc y cuatro cilindros.

Un año más tarde, en 1991, Ducati arrasó en el mundial de Superbikes, con un pletórico Doug Polen que ganó con su Ducati 888 nada menos que 17 de las 26 carreras, con enorme autoridad, además de conseguir cuatro segundos puestos, siendo en gran medida el artífice de estos triunfos el genio Eraldo Ferracci, en esos momentos el mejor preparador de motos Ducati desmodrómicas ottovalvole del mundo, como jefe del equipo Fast by Ferracci.

En 1992, Doug Polen volvió a ganar el mundial SBK para Ducati, con nueve victorias, mientras que su compañero de equipo Raymond Roche consiguió seis, conquistando así la empresa de Borgo Panigale su tercer título consecutivo.

Pero en el World SBK de 1993, la simbiosis entre Scott Russell (que se proclamó campeón) y la extraordinaria preparación de su Kawasaki ZXR-750 de cuatro cilindros, realizada por el mago de la mecánica y el tuning Rob Muzzy, corta la racha de victorias de Ducati.

Ésto genera varias reuniones al máximo nivel en Borgo Panigale, con presencia de Claudio Castiglioni, Massimo Bordi, Gianluigi Mengoli y otros, en las que la cúpula directiva de la empresa motociclística italiana decide hacer un esfuerzo supremo e intentar por todos los medios volver a dominar el Campeonato del Mundo de Superbikes de 1994, para el que tendrán en sus filas a un extraordinario piloto inglés: Carl Fogarty, que ha cuajado una sensacional temporada en el Mundial SBK 1993, donde ha estado a punto de proclamarse campeón, con once carreras ganadas, siendo finalmente superado por la enorme regularidad de Scott Russell, ganador de cuatro carreras, pero que ha obtenido doce segundos puestos.

Claudio Castiglioni se halla en trance

Es un auténtico demente de las motos, de su tecnología y de la belleza de líneas de los diseños italianos, y en estos momentos, además de Massimo Bordi y Gianluigi Mengoli (referentes mundiales en su especialidad) tiene también a su servicio al mejor diseñador de motos del mundo: Massimo Tamburini, que ya ha creado máquinas de gran atractivo estético y eficacia, como las Bimota Tesi 1D de 1990 (cuyo tren delantero es una obra de arte de ingeniería al máximo nivel), la Bimota KB2 de 1981 (con chasis complejo así como abundantes tubos y uso masivo de soldadura que hacen viable este tipo de diseños sólo para series muy limitadas), la Bimota DB1 de 1985 (que utilizaba el mismo motor 500 cc de la Ducati Pantah, aunque con el diámetro de los cilindros aumentado a 88 mm, además de estar fabricada con aleaciones ligeras de muy alta calidad, entre ellas la variante aeronáutica de aluminio Avional 14, caracterizándose asimismo por una gran labor en chasis y basculante) y la Ducati Paso 750 de 1988 (con carenado de fibra de vidrio y excelente basculante de aluminio). 

El CEO de Cagiva sabe que es una oportunidad irrepetible para que Ducati se supere a sí misma y decide construir una nueva moto para el World SBK 1994, la Ducati 916, de nivel estético y tecnológico estratosférico, con las siguientes inauditas especificaciones globales :

- Ha de ser la Superbike más bella jamás fabricada, con un estilo y contornos que marquen diferencias con respecto a las Superbikes japonesas.

- Ha de ser una moto Superbike estado del arte y con diferencia la tecnológicamente más avanzada de todos los tiempos.

- No es suficiente con que la marca de Borgo Panigale vuelva a dominar el Campeonato del Mundo de Superbikes. 

Es necesario batir con la mayor rotundidad posible a toda la industria motociclística japonesa, encarnada por extraordinarias motos tetracilíndricas como las Honda RC45, Kawasaki ZXR750, Yamaha YZF y Suzuki GSX-R 750. 

- Ha de ser más pequeña y compacta que la soberbia Ducati 888, pero con prestaciones muy superiores, aumentándose la cilindrada hasta los 916 cc y la potencia hasta los 115 CV a 9,000 rpm, que en la moto de Carl Fogarty para el Campeonato del Mundo SBK de 1994 alcanzará los 955 cc y 150 CV de potencia. 

Para conseguir dicha reducción de tamaño (2,30 m de longitud / 68.5 cm de anchura / 1.08 m de altura) hasta dejarla prácticamente con las dimensiones de la Cagiva GP V594 2T 500 cc de 4 cilindros en V a 80º de 1994, habrían de rediseñarse varias placas en la carcasa del motor, la caja de inyección del combustible y algunos componentes del sistema de refrigeración por líquido.

Esquema de la Ducati 916 diseñada por el genio Massimo Tamburini, que trabajó miles de horas entre 1988 (año en que realizó los primeros bocetos) y 1994 hasta tener preparados los tres primeros prototipos de su obra maestra. Además de su gran velocidad punta para su época de 260 km/h, excepcional aceleración instantánea y extraordinario rendimiento a las rpm más altas gracias a su motor desmodrómico bicilíndrico V-Twin 90º de 4 válvulas por cilindro, transmisión manual con seis velocidades, 109 CV de potencia a 9000 rpm y par motor de 90 Nm a 7000 rpm, sus prestaciones al tomar las curvas eran sensacionales, con una gran precisión en las trazadas y sin que le afectaran prácticamente ningún tipo de baches, gracias a su soberbia suspensión que permanecía tensa en todo momento y a la inefable estabilidad de su chasis trellis multitubular de acero. La geometría de formas de este buque insignia en la historia de Ducati es impresionante y claramente optimizada para las carreras de velocidad, especialmente el Campeonato del Mundo de Superbikes.

- El motor ha ser una evolución muy optimizada de la planta motriz de la Ducati 888, preservándose el diámetro de 94 mm, pero aumentando la carrera 2 mm para conseguir un rendimiento sensacional. Además, el chasis trellis de acero al cromo molibdeno ha de ser más robusto que el de la Ducati 888, con un soporte adicional de refuerzo en la zona baja de la planta motriz.

- Su facilidad de manejo y belleza de líneas ha de superar con creces a la extraordinaria Cagiva V594 2T de 500 cc, una auténtica obra de arte y prodigio de ingeniería. 

- Ha de incorporar un nuevo sistema de inyección de combustible Weber y un radiador de mayor tamaño.

- El paso por curva ha de ser superior a las tetracilíndricas japonesas.

- Ha de transmitir una enorme excitación y sensaciones incomparables al piloto, aderezando así el aspecto tremendamente exótico de esta moto.

En este sentido, el estratosférico trío Massimo Bordi, Gianluigi Mengoli y Massimo Tamburini realiza un enorme esfuerzo hasta conseguir otra de las cualidades más destacadas de la Ducati 916 : su increíble sensibilidad, ya que incluso el más leve cambio al dar gas genera una distribución de pesos que el piloto puede sentir de modo táctil con los manillares y usarla para hacer ajustes limitados de tracción.

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Es así como nace la Ducati 916, que es presentada en el EICMA de 1993 y significa a efectos prácticos un salto cuántico en la evolución de Ducati como empresa motociclística, además de ayudar poderosamente a definir lo que es hoy en día la firma de Borgo Panigale.