 Mariàn Pérez Villa @todocircuitoweb |
Hace más de veinte años, Honda no estaba consiguiendo los resultados deseados en el campeonato del mundo de SBK. La marca nipona se había dado cuenta de que necesitaba algo innovador para poder luchar por la corona y tuvo que ingeniárselas para hacer que el diseño de su motor se pareciera al de los rivales de la época. Ducati y su 996 R se lo estaban poniendo muy complicado.
El que hoy conocemos como WSBK surgió en la década de los ochenta, concretamente en 1988, estableciendo que las máquinas a participar eran motos de serie con unas modificaciones limitadas, como son los frenos, suspensiones, basculante y neumáticos.
Los dos primeros años de competición, Honda logró vencer a sus rivales gracias al estadounidense Fred Merkel, que supo sacar el jugo de su RC30. En 1999 se introducen importantes cambios en el reglamento de este campeonato. Las 750cc de 4 cilidnros estaban en el ciclo final de su desarrollo y las Ducati bicilíndricas se llevaban todas las victorias a casa, siendo este año el último que Carl Fogarty pudo añadir a sus vitrinas el cuarto título mundial en SBK.
La reacción de Honda no se hizo esperar y en el año 2000 anunció que había llegado el fin de la RC45. La habían sustituído por una bicilíndrica, la RC51, la nueva apuesta de los japoneses, conocida en EEUU como RVT1000R y en Europa como VTR1000R.
Un diseño que pretendía plantar cara a las Ducati gracias a su fiabilidad y gran potencia. Los modelos fabricados entre los años 2000 y 2001 se denominaron SP1, mientras que los que se hicieron desde el 2002 hasta el 2006 fueron los SP2. La RC51 estaba impulsada por un V-twin refrigerado por agua de 998cc, inyección electrónica, radiadores laterales, horquilla invertida Showa, chasis de aluminio, basculante reforzado, silenciosos altos, distribución de engranajes por cascada y un sinfín de maravillas de la ingeniería que pusieron a la moto de la marca del ala dorada en el sitio que le correspondía, acabando con el monopolio de Ducati.
El equipo Castrol recuperó el título de la mano de Colin Edwards en el año 2000. Para el tejano, aquella moto lo tenía todo: "Era como montar en una Supersport. Podías conducirla dormido. Fue una moto fácil de manejar en comparación con la cuatro cilindros".
Edwards probó por primera vez la SP1 a principios de 1999 en Phillip Island y Eastern Creek: "La moto era muy lenta. Aún no habían tenido tiempo de desarrollarla, pero he de decir que nuestros tiempos de vuelta distaban poco de los de la RC45, por lo que supimos que podíamos obtener más potencia", recordaba Collin Edwards. Con el tiempo llegaron a ser más rápidos en curvas y en rectas.
En 2001 Ducati recuperó el título de campeón, pero Honda contraatacó creando la SP2, mucho más fuerte que la SP1: le restaron cinco kilos de peso y entregaba 185 cv de potencia. El triunfo de Honda no se hizo esperar y de nuevo ganaron el campeonato del mundo en 2002. Hasta entonces, la marca del ala dorada había conseguido cinco campeonatos en SBK: en 1988, 1989, 1997, 2000 y 2002.
El piloto de Houston, Colin Edwards, ganador de dos mundiales en SBK, rememora aquellos años con nostalgia. A pesar del tiempo de adaptación a la RC51, fue un gran trabajo en equipo. Cree que la apuesta ganadora fue creer en el binomio hombre-máquina: "Estaba listo para ganar, tanto yo como la nueva moto. Terminé segundo el año anterior y había estado mejorando año tras año, por lo que mi nivel de conducción estaba llegando al límite y pude estar preparado para luchar por el campeonato".
Además de todos estos retos, el "Tornado de Texas", (así es como todos los aficionados al mundo de las dos ruedas conocen a Edwards), tuvo que lidiar en la era de la guerra de neumáticos. Por lo general, sus Michelin ganaban, pero no siempre. "Algunas carreras fueron realmente estresantes por este motivo".
Colin relata episodios en los que las gomas tenían mucho protagonismo: "Los neumáticos atravesaban un momento, no voy a decir de transición pero había mucho desarrollo por parte de Michelin en esos tiempos. Todo el mundo estaba con diferentes gomas y cubiertas, todos tenían carta blanca. Era algo así como: 'Prueba este y si no funciona prueba este. Después venían y te decían: A Fogarty le gusta este, ¿por qué no pruebas este?' No tenías como a día de hoy dos o tres para elegir. Era muy diferente antes", manifestaba Edwards. Recordemos que en 2004 Pirelli entra en escena como suministrador único con sus neumáticos derivados de serie.
El tejano recuerda una anécdota vivida en Sudáfrica: "La primera carrera la gané. Haga estaba allí conmigo, como también Fogarty. En la segunda carrera Haga me adelantó y me sacó varios segundos y yo me estaba volviendo loco. Fue simplemente extraño; ¿por qué no había hecho eso en la primera carrera? En ese momento pensé que era algo anormal. En cambio en otros circuitos, como Brands Hatch (Kent, Inglaterra), todo lo que tenía que hacer era conformarme con las dos décimas posiciones, así que estaba tranquilo. Era Brands Hatch, normalmente ganaba allí así que no estaba nervioso", recuerda Edwards.
Honda y Edwards consiguieron el título con la SP1 en el 2000, y como hemos relatado, también lo consiguieron en 2002, pero fue el primer título de Colin el que sorprendió a técnicos, socios, fabricante, equipo y piloto. "Adrian Gorst era el jefe de equipo", apunta Colin Edwards, "y Neil Tuxworth lideraba el equipo: teníamos un equipo realmente bueno". El tejano afirma que Honda invirtió mucho ese año: "Tuvimos personal japonés que venía cada carrera. Yo diría que pusieron el máximo esfuerzo. No nos faltaba de nada. Ese año también hicimos Valentino Rossi y yo las 8 horas de Suzuka, por lo que aquella temporada pudimos desarrollar mucho la moto".
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“Ganamos el mundial, vencimos a Ducati y la moto fue increíble, pero la moto de 2002 fue aún mejor. Fue gracias al desarrollo. Hicimos los primeros dos años con la SP1, descubrimos dónde estaban nuestras debilidades, dónde podíamos mejorarlo, y lo incorporamos al modelo de 2002. Eso es solo I + D, pero desde donde comenzaron en 2000, obviamente comenzaron en un lugar realmente bueno, y ganamos el campeonato", concluye Edwards, el máximo culpable de la que la RC51 lograra 26 victorias, más de 30 podios y dos títulos mundiales de pilotos en los años 2000 y 2002 junto al piloto norteamericano, un bagaje extraordinario para una moto que sólo compitió en el WSBK durante tres temporadas. En 2003, Honda se retiró temporalmente del WSBK para regresar un año después con la CBR 1000 RR de cuatro cilindros.
