 Redacción @todocircuitoweb |
En pleno dominio de los motores de dos tiempos, Honda tomó la determinación de regresar al Mundial de 500 con un motor de cuatro tiempos y una moto absolutamente excepcional: la NR500.
El proyecto de la NR500 fue encomendado a uno de los ingenieros más importantes en la historia de Honda, Soichiro Irimajiri, autor, entre otros, del motor RC115, la 50 bicilíndrica cuya potencia específica alcanzaba los 280 CV/litro, y la Honda CBX1000 de seis cilindros, basada en el diseño de la 350 seis cilindros de los años sesenta.
La Honda NR500 fue innovadora por muchos motivos. Para empezar, usaba una configuración inédita en la categoría, un motor V4 a 90º que sólo cinco años después se impondría como plataforma habitual en todas las motos de Gran Premio en la máxima categoría, y todavía hoy sigue siendo la configuración mayoritaria en las motos de MotoGP.
Pero no se trataba de un V4 cualquiera. Disponía de pistones ovalados, con culatas de ocho válvulas y dos bujías por cilindro. Esta configuración ofrecía un área de combustión mayor, con un teórico rendimiento similar al de un motor V8. Giraba a 15.000 rpm y tenía una potencia de 100 CV, pero en posteriores evoluciones alcanzó los 135 CV de potencia a 19.500 rpm.
No sólo el motor resultaba revolucionario. El bastidor era un monocasco realizado en una aleación de aluminio que al mismo tiempo servía de carrocería. La horquilla era invertida, y contaba con llantas de 16 pulgadas en ambas ruedas, una medida absolutamente inusual y que obligó a desarrollar neumáticos específicos para este modelo.
Los resultados no acompañaron a esta primera versión, conocida como 0X. En 1980 Honda tuvo que desarrollar una nueva versión (1X) completamente diferente, con una apariencia más convencional dado que el bastidor monocasco fue sustituido por un chasis tubular de acero, y las llantas pasaron a tener la medida convencional de la época de 18 pulgadas de diámetro. Las dificultades fueron importantes porque supuso partir nuevamente de cero.
La siguiente evolución (2X) apareció en 1981 y se mantuvo en pista durante 1982 con sucesivas modificaciones. El motor ganó potencia llegando a los 120 CV, y alcanzando regímenes de giro próximos a las 20.000 rpm. Además, en 1982 llegó un nuevo bastidor con tubo de aluminio de sección cuadrada que redujo el peso a sólo 120 kilos, aproximándose al límite de la categoría (115 kilos). Esa fue la última evolución que llegó a las pistas.
En 1983 se presentó la versión 3X, exhibida en el Salón de Tokio, que mostraba un uso masivo de fibra de carbono en multitud de elementos: chasis, basculante, llantas, silenciadores de escape, botellas de la horquilla… Aquella moto nunca llegó a las pistas y se convirtió en un canto a la ingeniería.
Aunque en la historia de la NR500 no hay éxitos ni victorias, la experiencia adquirida durante ese periodo se aplicó en un nuevo proyecto, que sirvió de base para los nuevos modelos de cuatro tiempos con motor V4 desarrollados por Honda a partir de 1982.
Las primeras RS1000RW del Mundial de F-TT1 alcanzaban los 150 CV de potencia, y las RVF750 del Mundial de Resistencia eran igualmente notables. Con ellas, Joey Dunlop reinó en F-TT1 de 1982 a 1986, y el dúo Gerard Coudray-Patrick Igoa en resistencia de 1984 a 1986, aprovechando al máximo el “know-how” de la NR500.
La materialización de aquel desarrollo técnico se produjo en las 24 Horas de Le Mans de 1987, cuando Honda inscribió una NR750 con los pilotos Malcolm Campbell, Gilbert Roy y Ken Nemoto. Aquella moto contaba con motor V4 a 85º, distribución DOHC, pistones ovalados, y culatas de 8 válvulas.
Tenía chasis de doble viga y basculante de aluminio. Pesaba 158 kilos, y su motor giraba a 16.500 rpm, alcanzando los165 CV de potencia, muy por encima de cualquier otra moto de la época, incluso más que las poderosas 500 de Gran Premio.
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Su velocidad era otra de sus notables cualidades. El equipo logró clasificarse en segunda posición en los entrenamientos, y abordó la carrera en posiciones delanteras hasta verse forzado a abandonar, al parecer por un fallo de montaje que detectaron, decidiendo detener la moto antes de que se produjera una avería grave o un accidente. Aquella moto nunca más volvió a las pistas.
