 Por Alfonso Somoza @sukosomoza | Google + |
Álvaro Bautista y Ducati son, en este momento, el binomio de moda en el Mundial de Superbikes. Después de cuatro temporadas en las que Kawasaki y Jonathan Rea han monopolizado el campeonato de forma aplastante, la fábrica de Borgo Panigale ha puesto en pista un nuevo modelo, la Panigale V4 R, que supone toda una revolución dentro del paddock del WSBK al ser la primera motocicleta derivada íntegramente de una MotoGP que participa en el mundial de motos derivas de serie.
Ducati apostó durante seis temporadas por la Panigale V2 en el WSBK, un modelo que mecánicamente no fue capaz de igualar las prestaciones de las cuatro cilindros desarrolladas por Kawasaki -cuatro en línea- y Aprilia -V4-, las motos ganadoras en los últimos siete años. Siguiendo el dicho de 'si no puedes con tu enemigo, únete a él', en Borgo Panigale comenzaron a trabajar en secreto en su primer propulsor tetracilíndrico de calle al término de la temporada 2015.
Dos años después, a finales de 2017, el fabricante italiano presentaba oficialmente la Panigale V4, una moto que aprovecha todo el feedback acumulado en el Mundial de MotoGP durante estos últimos años para poner en pista una superbike cuyo corazón no es otro que el propulsor empleado por Ducati en la Desmosedici GP15, la primera MotoGP desarrollada al 100% por Gigi Dall'Igna.
Este propulsor, bautizado oficialmente como Desmosedici Stradale -aquí puedes leer un artículo en profundidad sobre él-, destacaba por su sistema de admisión variable, su colocación dentro del chasis girado hacia atrás 42º, su extrema ligereza -sólo pesa 2,2 kilos más en comparación al V2 anterior- y, por supuesto, su desmesurada entrega de potencia: 214 cv que, en el caso de la V4 R, crece hasta los 221 cv a 15.250 rpm, cifras que son toda una referencia en el segmento superbike.
El éxito de la Panigale V4 a nivel comercial fue rotundo: en sólo un año, Ducati vendió 6.100 unidades en todo el mundo, o lo que es lo mismo, una de cada cuatro motos vendidas en el segmento superbike en 2018 fue una Panigale V4. Teniendo en cuenta que cada unidad de la V4 estándar sale a 25.000 euros, parece evidente que la marca italiana ha sabido ganarse al público motero de mayor poder adquisitivo, aquel que busca no sólo una deportiva rápida y efectiva, sino también ese estatus que te da una Ducati.
En Borgo Panigale sabían perfectamente que una versión R de su V4 se podría vender sin problemas a 40.000 euros, el precio máximo que fija la FIM para poder homologar una motocicleta de cara a su participación en el Mundial de Superbikes. Y tras superar la primera fase de homologación -125 unidades fabricadas antes de la visita de los inspectores de la FIM-, la superbike italiana debutaba en sus primer test de pretemporada en Aragón en el mes de noviembre.
Lo que vino despues ya lo conocemos todos: seis victorias consecutivas de Álvaro Bautista que han motivado las quejas de Kawasaki y Yamaha por las prestaciones que ofrece la Panigale V4 R. Las dos fábricas japonesas argumentan que Ducati está jugando con los límites del reglamento al haber homologado una MotoGP adaptada a Superbikes que cuesta el doble que una ZX-10 RR o una Yamaha YZF-R1, y que además ya de serie ofrece cerca de 20 cv adicionales respecto al resto de superbikes.
Las marcas japonesas implicadas en el WSBK piden a gritos un cambio en el reglamento que rige el campeonato para contener costes y evitar homologaciones de modelos tan exóticos como la V4 R. Pero, ¿qué ocurre si la FIM mantiene sus requisitos de homologación intactos? En ese caso, el Mundial de Superbikes podría afrontar una era totalmente nueva y desconocida hasta ahora, convirtiéndose en un campeonato protagonizado por carísimas superbikes con prestaciones muy cercanas a una MotoGP.
Ducati ha sido la primera en mover ficha, y todo indica que Honda seguirá su camino. Los japoneses ya demostraron su capacidad para desarrollar una MotoGP de calle con la RC213V-S, una motocicleta cuyo precio en el mercado -más de 180.000 euros- hacía inviable su homologación para el WSBK. Sin embargo, si hacemos caso a los rumores que circulan en Japón desde hace más de un año, Honda trabaja en un proyecto ultra-secreto para poner una pista una nueva superbike con motor V4 que derivará del propulsor empleado por HRC en la RC213V de MotoGP.
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La fórmula sería idéntica a la que ha seguido Ducati: aprovechar el feedback acumulado en el mundial para ofrecer un modelo valorado en 40.000 euros capaz de plantarle cara a la Panigale V4 R, dejando la CBR 1000 RR Fireblade dentro de su catálogo como deportiva de acceso a su gama de 1000 cc, eliminando la versión SP2 al no ser necesaria ya su homologación para el Mundial de Superbikes.
Yamaha, por su parte, también tiene la posibilidad de trasladar todo lo aprendido en MotoGP estas últimas cuatro temporadas a su YZF-R1, un modelo que vio la luz en el año 2015 y que, hasta la fecha, se ha mantenido en los concesionarios sin mayores cambios. Aquella R1 de nueva generación ya presumía de emplear soluciones vistas en MotoGP -cigüeñal crossplane, conductos de admisión...- , pero resulta evidente que, al menos en el WSBK, la fábrica de Iwata todavía necesita dar ese último paso que le coloque a la altura de Kawasaki y Ducati.
Anthony West compartió el box de Kawasaki con John Hopkins en 2008
En Akasahi, sin embargo, no pueden seguir la fórmula iniciada por Ducati a la hora de crear una exótica superbike de calle a imagen y semejanza de su MotoGP. Kawasaki lleva una década fuera de este campeonato -su última temporada en MotoGP fue en 2009 a través del Hayate Racing Team-, y por lo tanto es, junto con BMW, la fábrica que se vería más perjudicada en el caso de que la parrilla del WSBK se empiece a poblar de carísimos modelos inalcanzables para la mayoría de mortales.
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La ZX-10R es un modelo ya veterano que recibió su última gran actualización en 2015, coincidiendo con el inicio del dominio de Jonathan Rea en el WSBK. De cara a 2019, los ingenieros de Akasahi introdujeron un nuevo sistema de actuación de válvulas por balancín y unos perfiles de leva más agresivos para ganar más régimen de giro y tener más capacidad de reacción en el caso de que Dorna les 'capara' su límite de vueltas a lo largo de la temporada.
Jonathan Rea llegó a decir en Tailandia que esta ZX-10RR 2019 era la mejor Ninja que había pilotado en todos estos años, y a pesar de eso acabó a más de 10 segundos de Álvaro Bautista en la Race 2 del domingo en un circuito, el de Buriram, donde Kawasaki se había apuntado siete de las últimas ocho victorias hasta el fin de semana pasado.
La forma en la que Álvaro ha ganado todas las carreras de esta temporada invita a pensar en que, incluso perdiendo 250 rpm. en Assen y otrás 250 rpm. más cuatro carreras después, el talaverano seguirá siendo la referencia de la parrilla hasta la última carrera de Losail. Ahora mismo lo tiene todo: una moto que tracciona de un modo bestial a la salida de las curvas, una electronica que le deja moverse cómodamente sobre el chasis de la Panigale y un explosivo motor que le permite registrar las mejores velocidades máximas en cada circuito. Si a esto le sumas la experiencia de un piloto de MotoGP que lleva dos temporadas habituado al pilotaje de una Desmosedici V4, el resultado es un explosivo y rapidísimo binomio que ha dejado a todo el paddock con la boca abierta.
¿Cómo puede reaccionar Kawasaki a corto plazo? Es la gran duda que ahora mismo está sobre la mesa. Mientras que Yamaha y Honda pueden optar por la 'vía MotoGP' desarrollando una nueva superbike, en Akasahi tienen que limitarse a los conocimientos adquiridos durante todos estos años en el WSBK, sin posibilidad de trasladar tecnología de MotoGP a su Ninja, una moto que este año cumplirá su cuarta temporada en la parrilla de Superbikes y que tarde o temprano tendrá que ser revisada por completo si Kawasaki no quiere perder el tren del WSBK.
En Japón también se enfrentan a otro dilema. Ducati, e incluso Honda, han demostrado durante las dos últimas décadas tener una clientela dispuesta a gastarse enormes sumas de dinero en modelos avanzados como la Panigale V4 R o la RC213V-S. ¿Pero qué pasaría si Kawasaki lanza una Ninja de 40.000 euros capaz de igualar el rendimiento de sus rivales derivadas de MotoGP? ¿Realmente tendría aceptación en el mercado? ¿O podría acabar siendo un fracaso comercial que arruine sus aspiraciones en el WSBK?
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Kawasaki debe plantearse bien su futuro en el Mundial de Superbikes y ser capaz de adaptarse a una parrilla que, tras la llegada de la Panigale V4 R, podría sufrir una revolución tecnológica de aquí a dos años jamás vista en el campeonato.
