Imagen: MotoGP.com
 Por Cristian Ramón Marín @Crms74 | Google+ |
En enero de 2002, Kawasaki decidió lanzarse al vació y competir en MotoGP. Su apoyo de fábrica al proyecto de WSBK quedaría en un segundo plano y, apenas un mes después, disponían de un prototipo con el que empezar las pruebas. No hubo mucho misterio en la primera ZX-RR: la mayoría de componentes eran iguales que en la Superbike. El gran cambio estaba en los cilindros, y poco a poco empezaron a trabajar en prototipos de motor y chasis propios de la categoría reina.
Debutaron ese mismo año, en Motegi, pero el debut no fue demasiado grandilocuente. Akira Yanagawa, el piloto que estaba desarrollando la moto, se fue al suelo. También disputaron los siguientes Grandes Premios con Andrew Pitt, sin resultados destacables, y siguieron trabajando para llegar listos a su primera temporada completa. En ese 2003 hubo muchas ganas, pero la la falta de experiencia les pasó factura.
De acuerdo con Neil Spalding, reputado periodista especializado en tecnología de MotoGP, la intervención de Hamish Jamieson fue clave para que Kawasaki encontrara una referencia. Este asesor técnico marcó "un estricto programa de pruebas y trajo algo de orden al caos".
2004 fue un punto de inflexión. La llegada de Shinya Nakano y Alex Hoffman, unido al trabajo de grandes nombres a nivel técnico (Eskil Suter colaboró con el diseño del chasis en ese curso y los sucesivos), permitió que alcanzaran resultados aceptables. Nakano cerró el año con una 10ª posición en la general, y su compañero de escudería acabó 15º. Todavía existían grandes dudas, sobre todo a nivel de motor, pero se dejaron ver en el podio de Motegi gracias un tercer puesto de Nakano. Por primera vez en MotoGP y 23 años después de que Kork Ballington hiciera lo propio con una máquina de Kawasaki en Assen 1981. Por cierto, el sudafricano se convertirá en leyenda de MotoGP en este 2018.
Anthony West compartió el box de Kawasaki con John Hopkins en 2008 | Imagen: MotoGP.com
Durante las siguientes temporadas, la dinámica fue muy parecida: debían afinar su conjunto. Japón trabajó duro y presentaron alguna novedad muy interesante, como un acelerador electrónico experimental. También recibieron un importante apoyo por parte de Bridgestone. Con la llegada de las 800cc en 2007, Kawasaki se mantuvo en la misma línea. Habían decidido basarse en su 990cc para el nuevo diseño y Japón seguía trabajando en importantes cambios de chasis y motor, pero en 2008 acabaron como la peor fábrica, con casi 100 puntos menos que Suzuki, y decidieron marcharse del campeonato.
Según Spalding, Dorna les "persuadió" para que se quedaran en el campeonato en 2009. Y lo hicieron a través de un equipo llamado Hayate Racing Team, con Marco Melandri como piloto. Sin embargo, los frutos fueron muy parecidos a los de la campaña anterior. El músculo de Kawasaki Heavy Industries, el grupo empresarial al que pertenece la división de motos, no fue capaz de competir contra Honda, Yamaha, Ducati o incluso Suzuki.
Marco Melandri prueba la Kawasaki ZX-RR 2009 en Valencia | Imagen: MotoGP.com
Al acabar aquel proyecto híbrido pusieron punto final a su aventura en MotoGP y se centraron en el Mundial de Superbike, donde necesitan muchos menos recursos para ser competitivos. Junto a la estructura española Provec Racing, liderada por Guim Roda, están marcando una etapa histórica en la competición. Ganaron el título de 2013 junto a Tom Sykes y, tras fichar a Jonathan Rea, se han puesto las últimas tres coronas de forma consecutiva. Antes que el norirlandés, nadie lo había conseguido.
Kawasaki vive una época de éxitos tan abrumadora que incluso ha provocado un cambio de reglamento en WSBK. Lideran con mano de hierro, y eso no es bueno para el espectáculo. A partir de 2018 tendrán reducido el límite de RPM más que ninguna otra marca y han dejado claro que no están de acuerdo. Apuestan muy fuerte por esa competición y tiene lógica que quieran mantener su dominio. Bendito problema que más de un directivo habría querido para la ZX-RR entre 2002 y 2009.
