Render: Young Machine
 Redacción @todocircuitoweb | Google+ |
El 15 de mayo de 2016 fue la última vez que una Honda ganó una carrera del WSBK. El tristemente desaparecido Nicky Hayden aprovechó las condiciones de lluvia que se dieron aquel día para subir a lo más alto del podio de Sepang, rompiendo así una sequía de casi dos años en los que Honda no lograba una victoria en el mundial de motos derivadas de serie (había que remontarse hasta julio de 2014 para encontrar la última victoria de Jonathan Rea sobre la Fireblade de Ten Kate).
La firma del ala dorada encara 2019 con la intención de recuperar parte del protagonismo perdido en este campeonato en el último lustro. Para ello ha confiado en Moriwaki, estructura que lleva años trabajando estrechamente junto a HRC en Japón, para que opere su nuevo equipo oficial en el WSBK. Su herramienta será la Fireblade SP2, una moto que encara su tercera temporada desde que fuera presentada a finales de 2016, un modelo que, más que una revolución, suponía una evolución respecto a la generación anterior de la CBR 1000 RR.
A pesar de los esfuerzos de Honda por poner al día su Fireblade (chasis con un ligero rediseño, 15 kilos menos de peso, 11 cv más de potencia, electrónica moderna...), es evidente que la CBR 1000 RR todavía es una moto que necesita dar un paso más si quiere ponerse a la altura de una competencia que, año tras años, se radicaliza más.
Desde Japón, nuestros compañeros de Young-Machine aseguran que Honda está preparando una bestial superbike de calle que no veremos hasta el salón EICMA de Milán, el próximo mes de noviembre. A pesar de que, estéticamente, guardará algunas semejanzas con la línea actual de la Fireblade, Young-Machine habla de una auténtica revolución dentro de Honda con una superbike que será mucho más cercana a la RC213V de MotoGP, una dinámica que actualmente ya siguen en Ducati (Panigale V4), Yamaha (YZF-R1M) y Aprilia (RSV4 RF).
Según la información que se está filtrando desde Japón, la Fireblade 2020 incorporará tecnología de distribución variable V-TEC al igual que algunas superbikes modernas como la S 1000 RR 2019 o la última generación de la GSX-R 1000 R. La configuración del motor todavía no está muy clara: algunos medios apuntan a que Honda seguirá apostando por una disposición de cuatro cilindros en línea, mientras que otros apuntan a un cambio a una configuración V4 para aprovechar todo el feedback heredado de MotoGP.
A priori, esta última opción parece la más lógica en términos de rendimiento y ahorro de costes. En un mercado en en el que las grandes motos deportivas cada vez tienen menos aceptación, ¿qué sentido tiene destinar millones de euros al desarrollo de un motor V4 para MotoGP para después no aprovechar esta tecnología en tu superbike de calle?
Ducati lo vio claro desde el principio, por eso este año abandonará definitivamente su tradicional configuración de dos cilindros en el WSBK para luchar de tú a tú frente a Kawasaki y Yamaha con la nueva Panigale V4, una moto que deriva de la Desmosedici GP17.
Honda ya tiene experiencia en trasladar parte de los componentes y parte ciclo de su RC213V de MotoGP a un modelo de calle. Lo hizo en 2015 con la exótica RC213V-S, una MotoGP que podías utilizar en carretera siempre y cuando tuvieses 180.000 euros en tu cuenta bancaria. Lógicamente, de cara a esta futura Fireblade 2020, Honda tendría que adoptar una estrategia distinta para ofrecer un modelo mucho más accesible que no supere la barrera de los 25.000 euros, abriendo la puerta a una posible versión SP2 más cara y equipada pensada para equipos de competición.
¿Qué nos deparará el futuro? ¿Veremos en 2020 una Fireblade con motor V4 de 220 cv y aerodinámica de MotoGP? De momento, tendremos que esperar un mínimo de 11 meses antes de tener una respuesta clara a esta pregunta.
