 Redacción @todocircuitoweb | Google+ |
Ducati afrontará a partir de 2018 una nueva era. La fábrica italiana dejará a un lado la configuración bicilíndrica dentro del segmento superbike para estrenar un nuevo motor de cuatro cilindros en V bautizado como Desmosedici Stradale, un propulsor que deriva directamente del motor que Ducati emplea actualmente en el Mundial de MotoGP.
En este artículo vamos a analizar en profundidad todos los detalles de este propulsor, que llegará en dos versiones. La primera, de 1.100 cc, será utilizada para mover la Ducati Panigale V4 de calle, un modelo que veremos en Milán el próximo 5 de noviembre. No será hasta 2019 cuando Ducati presente una variante de 1.000 cc que servirá para propulsar la Panigale V4 R, una versión orientada al Mundial de Superbike y a cualquier campeonato nacional de Superstock.
MotoGP marca el camino
El punto de partida del diseño del Desmosedici Stradale no es otro que el corazón del motor V4 de MotoGP, concreamente sus culatas. Con las mismas dimensiones y geometría del Desmosedici GP, el Desmosedici Stradale cuenta con la misma con figuración del motor: V4 a 90°, girado hacia atrás 42°. Esta solución hace que el nuevo motor Ducati sea extremadamente compacto, permitiendo la centralización de masas y una perfecta integración con el vehículo.
¿Por qué una configuración en V a 90º? Según Ducati, la configuración V4 a 90 grados contrarresta las fuerzas primarias de forma natural sin tener que recurrir a un eje de equilibrado para eliminar las vibraciones, una solución que, como es sabido, aumenta el peso y reduce la potencia. Este beneficio clave, crucial para la fiabilidad y eficiencia mecánica de un motor que alcanza las 14.000 rpm, es uno de los muchos que hace que esta configuración elegida por Ducati sea la más refinada técnicamente posible.
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Desmosedici GP (izq.) y Desmosedici Stradale (der.)
Comparado con el clásico 4 cilindros en línea, la compactación lateral de la disposición en V permite una mejor centralización de las masas y reduce la sección transversal frontal de la moto. Además, el cigüeñal más corto reduce el efecto giroscópico.
Para maximizar el par a medio régimen y garantizar contundencia y potencia en bajos, el motor tiene una cilindrada ligeramente superior a la de su homólogo de MotoGP (1103 cc, para ser exactos). La potencia que desarrolla el motor cumpliendo la directiva Euro 4 supera los 155 kW (210 CV) a 13.000 rpm mientras que el par motor máximo sobrepasa los 120 Nm (12,2 Kgm) desde 8.750 a 12.250 rpm.
El Desmosedici Stradale se ha diseñado como un elemento estructural del chasis, algo que ya sucedía con el anterior Superquadro. Los puntos de fijación del bastidor principal se han incorporado en la parte delantera del semicárter superior y en la culata del bloque de cilindros posterior. Y aún más, el cárter funciona como punto de anclaje de la suspensión trasera y basculante.
Sólo 2,2 kilos más pesado que un Superquadro
Con un peso de 64,9 kg, el Desmosedici Stradale es sólo 2,2 kg más pesado que el bicilíndrico Superquadro de 1.285 cc. ¿Cómo es posible? Las tapas del motor están hechas de aluminio fundido a presión y se acoplan horizontalmente. El semicárter superior integra los cuatro cilindros de aluminio con tratamiento de Nikasil que garantizan una protección contra el desgaste y una baja fricción.
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Los pistones de 81 mm de diámetro que deslizan dentro de las camisas tienen dos segmentos de compresión de baja fricción y un segmento rascador de aceite. Fabricados en aluminio moldeado, los pistones cuentan con la tecnología “box in box” que integra tanto la altura de la falda como el grosor de la cámara inferior, ayudando a reducir las cargas de desgaste e inercia a la vez que se mantiene la resistencia y rigidez necesarias.
El diseño derivado de la competición también se destaca por su elevada relación de compresión de 14:1. Los pistones se acoplan a unas bielas de acero forjado con una distancia de centro a centro de 101,8 mm.
Montado en cojinetes de cobre, el cigüeñal gira sobre tres apoyos y está hecho en acero nitrurado con muñequillas dobles y desfasadas 70° como en los motores Desmosedici que compiten en MotoGP. Esta geometría particular del cigüeñal, combinada con la disposición en V del motor, permite una secuencia especial de encendido Twin Pulse.
Para limitar el peso, todas las tapas del motor están hechas en fundición de magnesio. El mismo material se ha utilizado para hacer las tapas de balancines, el cárter de aceite, la tapa del alternador y la tapa de embrague en dos piezas.
Cigüeñal contrarrotante: genética de competición
En las motos de serie normales, el cigüeñal gira en la misma dirección que la ruedas. En cambio, en MotoGP, se utilizan frecuentemente los cigüeñales contrarrotantes que funcionan en sentido contrario. Los ingenieros de Ducati han recurrido a esta solución de competición de alto nivel por las mismas razones que la vieron por primera vez en competición. Sus beneficios vienen de dos aspectos de la física: el efecto giroscópico y la inercia.
Un cigüeñal contrarrotante compensa parte del efecto giroscópico generado por las ruedas girando lo cual, en curvas, mejora la manejabilidad y hace que la moto sea más ágil al cambiar de dirección.
El segundo beneficio tiene que ver con la inercia (es decir, la tendencia de un objeto a oponerse a cualquier cambio de estado) del vehículo y de las partes que giran del motor. Durante la aceleración, el par de la transmisión se aplica sobre el suelo, haciendo que la moto tienda a levantar la rueda delantera. Sin embargo, un cigüeñal contrarrotante produce un par de inercia en sentido contrario, bajando el tren delantero de la moto, limitando el efecto de levantar la rueda delantera y aumentando así el rendimiento en la aceleración.
De forma similar, durante las frenadas/deceleraciones bruscas, la moto tiende a levantar la rueda trasera: sin embargo, el mismo cigüeñal también decelera (esto es, reduce su régimen), produciendo un par inercial que actúa sobre el levantamiento. Así, un cigüeñal contrarrotante ofrece ventajas tanto en la aceleración como en el frenado.
Por supuesto, esta configuración requiere añadir un eje intermedio también llamado 'jackshaft' para transferir la transmisión del cigüeñal a la rueda trasera a través de la caja de cambios, de manera que gire de la manera correcta.
Encendido Twin Pulse y sonido 100% MotoGP
Una combinación de muñequillas del cigüeñal desfasadas 70° y la disposición en V a 90 grados requiere lo que Ducati denomina una solicitud de encendido Twin Pulse ya que es como si el motor estuviese reproduciendo la secuencia de encendido de un biciclíndrico. La particularidad radica en el hecho de que los dos cilindros de la izquierda se disparan casi seguidos, al igual que los dos de la derecha. En el diagrama de encendido, los puntos de encendido están, entonces, a 0°, 90°, 290° y 380°. Esta secuencia de encendido particular hace que el V4 suene como un Desmosedici de MotoGP.
En la práctica, si imaginamos un ciclo a partir de 0°, el primer cilindro que se dispara es el delantero del lado del alternador. Tras un giro de 90°, el cilindro trasero del mismo lado produce la chispa. A continuación, sigue un intervalo en el que el motor no genera par hasta que los dos cilindros del lado del embrague se disparan, de nuevo con una diferencia de 90°. Además de un sonido de escape como ningún otro en el mundo de la moto, la secuencia de encendido Twin Pulse proporciona una entrega de potencia que los pilotos Ducati de MotoGP consideran imbatible ya que aporta un rendimiento excepcional del motor y, por tanto, una manejabilidad suave, sobre todo en curvas y estirando a la salida de ellas.
Aquí puedes escuchar su sonido:
Sistema de admisión variable
El Desmosedici Stradale toma el aire a través de cuatro cuerpos de mariposa ovalados (con un diámetro equivalente de 52 mm), conectados a trompetas de admisión de aire de altura variable, presentados por vez primera en un motor Ducati. Esta solución optimiza la admisión de los cilindros durante toda la gama de revoluciones, dando importantes ventajas en cuanto a entrega de potencia y manejabilidad.
Sistema Desmodrómico de última generación
Como en todos los motores Ducati, el Desmosedici Stradale ve que el diseño Desmodrómico desempeña un papel fundamental en el rendimiento. En el Desmosedici Stradale, el sistema Desmodrómico utiliza componentes miniaturizados totalmente rediseñados que han permitido la construcción de culatas muy pequeñas, consiguiendo un grado de sofisticación, ligereza y compacidad nunca visto en una Ducati.
Cada componente del sistema se ha diseñado y probado para funcionar con total seguridad a las elevadas revoluciones que es capaz de alcanzar el V4. Las nuevas bujías – más pequeñas que en los modelos estándar – también contribuyen a mantener la compacidad de las culatas. Los cuatro árboles de levas del motor Desmosedici Stradale controlan las 16 válvulas: los diámetros de las válvulas son de 34 mm en las de admisión y 27,5 mm en las de escape, los valores más elevados que permite un pistón de 81 mm de diámetro. Los asientos de válvulas están hechos en acero sinterizado.
Engrase por cárter semiseco
Como en los motores MotoGP, el Desmosedici Stradale usa un sistema de engrase por cárter semi-seco con etapas de entrega y retorno que garantizan una lubricación efectiva de todas las piezas móviles en cualquier momento.
El sistema de circulación de aceite consiste en cuatro bombas: una bomba de lóbulos para la entrega y tres bombas para la recuperación. Una de las últimas, una bomba de engranajes, extrae el aceite de la culata a través de dos conductos mientras que las otras dos bombas de lóbulos garantizan la recuperación eficiente del aceite bajo cualquier condición, manteniendo la zona del cárter bajo los pistones en un estado controlado a baja presión constante y reduciendo así las pérdidas por ventilación (esto es, la potencia absorbida causada por la resistencia aerodinámica ejercida por el aire y el borboteo del aceite en el alojamiento de la biela).
El depósito de aceite – que también actúa como alojamiento del filtro – está en un sumidero de magnesio montado bajo el cárter y conectado a la caja de cambios, pero separado del cárter. Se dispone de un radiador, fijado justo debajo del radiador de agua, que refrigera el aceite.
Caja de cambios y embrague
La caja de cambios de 6 velocidades ha sido especialmente diseñada para el motor Desmosedici Stradale y cuenta con un sensor de marcha rotativo que garantiza el óptimo funcionamiento con el Ducati Quick Shift (DQS) up & down. El sensor evalúa la posición del tambor del selector y, por consiguiente, de las horquillas de cambio para asegurar una selección precisa de las marchas. Esto permite una estrategia que puede mantener el par de transmisión en cuanto se haya completado el cambio de marcha, evitando de este modo tensiones excesivas en el tren de engranajes para que los cambios sean siempre completos, precisos y rápidos.
El embrague en aceite controlado hidráulicamente cuenta con 11 discos conductores y dispone de un mecanismo auto-servo progresivo que comprime los discos de fricción cuando están bajo la tracción del motor sin que se requiera un esfuerzo adicional del piloto para liberar el embrague.
Intervalos de mantenimiento
Mientras que los niveles de rendimiento superan incluso a los del Superquadro, los intervalos para la comprobación y ajuste del juego de válvulas (Desmo Service) se mantienen en 24.000 km, si bien los intervalos de mantenimiento general permanecen sin cambios a los 12 meses/12.000 km.
