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 Redacción @todocircuitoweb | Google+ |
La unificación de la electrónica en MotoGP ha resultado ser todo un éxito de cara a mejorar el espectáculo en la categoría reina del Mundial de Motociclismo. Desde que Dorna consiguió en 2016 que todas las fábricas aceptasen la imposición de una centralita y un software únicos para evitar grandes diferencias entre los equipos factory las estructuras satélite, el espectáculo en pista se ha multiplicado exponencialmente, ofreciendo mayor variedad de ganadores y la posibilidad de que motos satélite visiten con frecuencia el podio, algo que era prácticamente impensable hace ahora tres años.
Ahora, Dorna quiere dar un paso más en términos de igualdad obligando a todos los equipos a emplear una IMU única facilitada por la organización, cerrando así el círculo de la unificación de la electrónica que el organizador del campeonato inició en 2014 con la entrada de la ECU Magneti Marelli y que después continuó con la imposición de un software único y compartido para todas las fábricas en 2016.
¿Qué es una IMU? Tal y como explicó nuestro redactor Cristian Ramón Marín en su artículo '¿Qué es la plataforma inercial de una MotoGP y para qué sirve?', este dispositivo no es más que un sensor avanzado que utiliza un sistema de giroscopios y acelerómetros para transmitir diversa información a la ECU Magneti Marelli, incluyendo el ángulo de inclinación, posición del tren delantero respecto al asfalto, aceleración, rotación...
Explicado de un modo sencillo, y usando la analogía de Mat Oxley, la plataforma inercial serían nuestros sentidos, y la ECU nuestro cerebro. En una MotoGP, la IMU registra los grados de inclinación de la moto, su velocidad, cuánto está bajando el tren delantero en una frenada, la diferencia de trayectoria entre ambos ejes... datos y más datos que después manda a la ECU para que sea ésta la que decida cómo interviene el control de tracción, el freno motor y otros sistemas electrónicos empleados en MotoGP.
Hasta ahora, Dorna permitía que las fábricas empleasen su propia IMU. A priori, no había peligro alguno de obtener una ventaja real con esta plataforma, ya que su software es muy sencillo y se limita a leer la información que recopila, siendo realmente la ECU Magneti Marelli la que toma las decisiones, una centralita que ya es única y que Dorna puede monitorizar y controlar en cualquier momento para evitar cualquier tipo de trampa.
Sin embargo, Dorna todavía no tiene control sobre lo que ocurre dentro de la IMU de cada equipo, y ahí es donde algunas fábricas podrían estar marcando la diferencia. ¿Cómo? Básicamente, alterando el modo en el que leen los parámetros de sus giroscopios y acelerómetros para mandar una información sesgada a la ECU que después puede repercutir en el modo en el que actúa el control de tracción, por poner un ejemplo.
De hecho, todas las fábricas de MotoGP a excepción de Yamaha cuentan en su plantilla de ingenieros con antiguos miembros de Magneti Marelli con un doble propósito: por un lado, entender hasta el último byte de información de la ECU única, y por otro, saber cómo interpreta esta ECU la información que recibe de la IMU para poder jugar con este flujo de datos y tratar de obtener la más mínima ventaja en un mundo en el que una décima de segundo por vuelta se traduce en una diferencia superior a los dos segundos al término de una carrera.
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¿Es una coincidencia que Yamaha sea la fábrica que más sufre en la actualidad con el grip? Nadie puede dar una respuesta clara a esa pregunta, pero el hecho de no contar en su plantilla con gente de Magneti Marelli parece estar condicionando los resultados de la fábrica de Iwata en MotoGP a nivel de electrónica. Y la IMU podría tener algo que ver.
La decisión ya está tomada. A partir de 2019, Dorna obligará a todas las fábricas a emplear la misma IMU suministrada también por Magneti Marelli con un software propio que pondrá punto y final a las posibles ventajas que algunas fábricas podrían estar aprovechando ahora mismo.
