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El control anti-jerk de MotoGP y WSBK, explicado en tres claves

Publicado el 27/05/2018 en Mundial de Motociclismo

Por Cristian Ramón Marín
@Crms74 | Google+

La electrónica de MotoGP y WSBK está compuesta por diversos controles, como el de tracción, cuya finalidad es doble: permiten que el piloto vaya más rápido y, llegado el caso, actúan como medida de seguridad, evitando caídas por orejas o un caballito en plena salida a una carrera, por ejemplo. Quizás, el control menos conocido es el control anti-jerk (o anti-hit), un sistema que suaviza la respuesta de la moto en el primer golpe de gas. Aquí te lo explicamos en tres claves gracias a la colaboración de Vicente Pechuan, ingeniero electrónico de Leon Camier en el Red Bull Honda de WSBK:

#1 El problema. Cuando un piloto de MotoGP deja de frenar y abre gas para salir de una curva, se produce un cambio en el sentido de las fuerzas que actúan sobre la moto. En ese preciso momento en el que se acciona el acelerador, entran en acción las holguras de todos los engranajes y piezas mecánicas que componen la moto, que se transmiten de forma brusca y casi instantánea,  produciéndose un golpe que incluso se puede escuchar a pie de pista o en la retransmisión. Ese golpe trae consigo un rebote que sufren pilotos más sensibles, como puede ser Jorge Lorenzo, o motos que no rocen la perfección mecánica (las motos europeas tienden a sufrir más). Pero gracias al control anti-jerk, este problema se puede reducir.

#2 La solución. Para reducir ese golpe, el control anti-jerk corta potencia y compensa ese juego de fuerzas. El ingeniero decide cuánta y en qué momento, basándose en el feeling del piloto y en su estilo de pilotaje. Si un corredor abre el gas cuando está totalmente inclinado, sufrirá más la sacudida porque el neumático tendrá menos superficie de contacto para crear grip. Si, por el contrario, un piloto acelera cuando ya tiene la moto levantada, es menos probable que tenga problemas con el primer golpe de gas. El verdadero reto es ajustar el control a lo que realmente necesita el piloto, para que pueda pilotar sin preocuparse por las sacudidas.

Es una de las múltiples claves que pueden explicar la diferencia de rendimiento de Jorge Lorenzo y Andrea Dovizioso con la Ducati. El español venía de una moto japonesa extremadamente afinada en cuanto a holguras y afrontó dificultades durante sus primeros meses con la Desmosedici porque pasa mucho tiempo inclinado y ese primer golpe de gas era muy agresivo para él. Dovi, con un estilo más stop-and-go, consigue grandes aceleraciones (solo hay que revisar los últimos duelos contra Marc Márquez).

La principal diferencia entre el control anti-jerk y el control de tracción es que el primero actúa en momentos puntuales, siempre a la salida de las curvas, y el control de tracción puede actuar de forma constante o no actuar según convenga. El sistema antisacudida debe actuar en cada curva si el piloto quiere estar delante.

En el apartado de las similitudes, destaca que ambos cortan potencia en los momentos en los que la moto pierde grip y tracción.

#3 Cuestión de milisegundos... O no. El control anti-jerk actúa durante un periodo muy corto de tiempo: entre 50 y 100 milisegundos. Sin embargo, las consecuencias de un mal funcionamiento pueden ser muy negativas. Si no actúa bien (tarde o poco, en definitiva), el neumático trasero puede perder el grip y el problema se arrastrará durante toda la fase de aceleración, dejándose unas centésimas de segundo muy valiosas. Por no hablar de las sensaciones del piloto, que padecerá ese hit en cada curva y no estará del todo cómodo.

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Tags: control anti-jerk, electrónica MotoGP, WorldSBK.


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