 Por Cristian Ramón Marín @Crms74 | Google+ |
El anti-jerk es un control electrónico que utilizan las MotoGP y las Superbike para evitar la sacudida que se produce cuando el piloto da el primer golpe de gas y el par (la potencia de la moto) cambia de sentido.
Imagina una frenada de Jorge Lorenzo al final de la recta de Mugello: el piloto corta el gas y, en ese momento, el motor frena la rueda trasera. El freno motor está actuando, y la fuerza cambia de sentido en el preciso instante en el que el piloto empieza a acelerar. El motor empieza a empujar.
En ese momento de cambio, entran en acción las holguras de todos los engranajes y piezas mecánicas que componen la moto. El juego de fuerzas se transmite de forma brusca y casi instantánea, produciéndose un golpe que incluso se puede escuchar a pie de pista o en la retransmisión. Ese golpe trae consigo un rebote que sufren pilotos más sensibles, como Lorenzo, o motos que no rocen la perfección mecánica para minimizar esas holguras de los elementos de la transmisión que llevan la potencia desde el motor a la rueda posterior.
Los pilotos que tienen la moto inclinada durante más tiempo, como Lorenzo, necesitan una mayor intervención del anti-jerk
Prototipos como el de Honda, cuyo estilo de pilotaje permite levantar la moto y acelerar sin tanta inclinación son, en teoría, menos propensas a sufrir la sacudida, porque hay más goma en contacto con el asfalto y porque el golpe llega en una fase de pilotaje menos crítica: la moto está menos tumbada. Por cierto, el control anti-jerk también es conocido como control anti-hit (golpe, en inglés).
Vicente Pechuán Vilar, ingeniero electrónico de MV Agusta Reparto Corse, ha atendido a Todocircuito.com para explicar con más detalle los secretos de este control, y ha cedido unas imágenes de la telemetría para poder ver con detalle qué ocurre en la moto.
En la siguiente captura se puede observar (línea azul), cómo el piloto llega con el gas cerrado y lo abre para salir de la curva. La línea roja, que indica las RPM, se puede ver con claridad el golpe. En el trazo negro (velocidad de la rueda posterior) se observa el cómo el golpe llega al neumático poco después. El verde muestra la actuación del control anti-jerk (justo al mismo tiempo que el sobresalto de las RPM), y el golpe llega reducido a la rueda trasera.
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Otra imagen de ejemplo:
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La línea verde oscura indica la potencia que el piloto está pidiendo al motor a través del gas, y la marca azul representa la potencia que, efectivamente, está ofreciendo la moto. El gráfico rojo, muy llamativo en esta ocasión, indica la potencia que está cortando el anti-jerk para evitar la sacudida.
Y tras ver dos momentos en los que ha actuado correctamente el sistema, podemos observar un momento en el que su comportamiento no es el adecuado:
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La sacudida (en rojo) llega inmediatamente después a la goma trasera (negro) porque el anti-jerk no ha actuado en el preciso instante que era necesario o con la intensidad que hacía falta. Ese golpe en la goma posterior es el que perjudica al corredor , porque está inclinado. Según explica Pechuán, “algunos pilotos, conscientes de que este golpe siempre llega cuando abren el gas, deciden abrir un poquito, esperan, y cuando el golpe llega continúan abriendo gas”. “Esto son milisegundos preciosos de aceleración que se pierden en cada apertura del gas, en cada salida de curva… Se trata de un caso extremo pero plausible”, detalla.
Grip perdido, tiempo valioso
La importancia del control anti-jerk reside en que es imprescindible para conseguir una buena aceleración. Si el sistema funciona mal y el piloto empieza a sufrir spinning (patinaje de la rueda trasera), el grip necesario para avanzar no estará disponible durante todo el proceso de aceleración. Y en cada curva se perderán unas centésimas de segundo absolutamente necesarias para ser competitivo.
Más allá del spinning de la rueda trasera o del tiempo que se pierda, hay un componente de sensaciones, porque un pequeño golpe en cada apertura de gas afecta al feeling del piloto y le pone algunas dificultades a la hora de pilotar.
¿Cómo se mejora el control anti-jerk?
La clave de este sistema es que sepa cuándo debe actuar. Ser lo más preciso posible a la hora de detectar el momento en el que se produce ese cambio de par en los engranajes de la cadena de transmisión que va del motor a la rueda trasera. También es imprescindible que intervenga en la medida adecuada, sabiendo cuánta potencia debe cortar: si actúa mucho, puede provocar rebotes del tren trasero y convertirse en un problema mayor que la propia sacudida al dar el primer golpe de gas. La situación opuesta es un control anti-jerk demasiado conservador que no aporta nada.
Iannone sufre problemas de frenada y spinning este año, dos dificultades que pueden estar relacionadas con el sistema anti-jerk
Para hacerse una idea de lo importante que es la precisión en MotoGP y WSBK: el control anti-jerk actúa durante un tiempo comprendido entre los 50 y los 100 milisegundos.
Otro de los factores que participan es la frenada. Conseguir una transmisión de fuerzas suave hace que el control anti-jerk necesite trabajar menos.
Diferencia con el control de tracción
La principal diferencia entre el control anti-jerk y el control de tracción es que el primero actúa en momentos puntuales, siempre a la salida de las curvas, y el control de tracción puede actuar de forma constante o no actuar según convenga. El sistema antisacudida debe actuar en cada curva si el piloto quiere estar delante.
En el apartado de las similitudes, destaca que ambos cortan potencia en los momentos en los que la moto pierde grip y tracción.
¿Dónde tiene una mayor importancia?
El control anti-jerk es una herramienta más útil en curvas largas, el primer golpe de gas se produce con la moto en el ángulo máximo de inclinación, que en WSBK y MotoGP ronda los 60º o incluso más. Circuitos o sectores de stop-and-go, en los que la moto se puede levantar de una forma más rápida, son menos exigentes con el sistema.
En curvas largas, donde la moto está mucho tiempo inclinada, el anti-jerk cobra importancia
También influye el estilo del piloto. Aquellos que mantienen la moto inclinada durante más tiempo lo sufren más, porque la aceleración llega con más inclinación. A Dani Pedrosa siempre se le ha reconocido su habilidad para levantar la moto rápidamente, y es mucho menos probable que tenga dificultades con el anti-jerk.
En marchas bajas, la labor del control anti-jerk es más importante, porque el rango bajo del cuentarrevoluciones provoca un mayor intercambio de fuerzas en la primera fase de la aceleración, que es más intensa.
Software único
Con la introducción de la electrónica unificada a principios de 2016, los equipos igualaron las prestaciones de sus controles anti-jerk. Hasta ese momento, cada fábrica tenía su software propio y, si sabía que su moto era muy crítica en algún aspecto del chasis o del motor, acudían a un sistema que, sobre el papel, era más sofisticado. Ahora, la base es única para todos y una buena configuración (introducir cifras y parámetros adecuados) es lo que marca la diferencia.
MotoGP vs. WSBK
Aunque, sobre el papel, una MotoGP es una máquina que se acerca más a la perfección mecánica (al menos para conseguir rendimiento puro), los prototipos también son más sensibles a factores como las sacudidas, porque son mucho más rígidos, los órganos internos son mucho más ligeros y están diseñados para transmitir tantas sensaciones como sea posible al piloto.
