 Por Alfonso Somoza |
Tras más de cinco años de ausencia en el catálogo de Akashi, la mítica saga Z de gran cilindrada está de vuelta. He pasado una semana a los mandos de la nueva Kawasaki Z1100 2026 y, aunque la llegada de la normativa Euro 5 Plus obligó a jubilar a la anterior 1000, Kawasaki no solo ha rescatado el modelo, sino que lo ha redefinido.
Heredando el bloque motor de sus hermanas Ninja SX y Versys 1100, esta naked se presenta con más músculo, una electrónica de vanguardia gobernada por una IMU de seis ejes y esa estética Sugomi que la hace parecer un depredador a punto de saltar sobre su presa.
Sobre el papel, hubo quien se llevó las manos a la cabeza al leer que la nueva Z1100 declara 136 cv, perdiendo unos 7 caballos frente al modelo anterior a pesar de ganar 100 cc. Sin embargo, os aseguro que si os subís a ella sin leer la ficha técnica, juraríais que tiene más potencia. Kawasaki ha trabajado en pistones, válvulas y el volante de inercia para llenar el rango medio —entre las 6.000 y 9.000 vueltas—, que es donde realmente vivimos en carretera. La moto sale disparada de las curvas con una contundencia que deja en evidencia a la antigua Z1000.
En cuanto a la parte ciclo, he probado la versión SE (Special Edition), que se distingue fácilmente por sus barras de horquilla doradas y un equipamiento de primera línea. Monta una horquilla Showa SFF-BP totalmente ajustable y, lo más destacado, un amortiguador trasero Öhlins S46 con mando remoto de precarga.
Si bien de serie la noté algo blanda en curvas rápidas, un par de clics de ajuste bastaron para que la moto pisara con una firmeza impecable. La frenada en esta versión corre a cargo de unas pinzas Brembo M4.32 con latiguillos metálicos, ofreciendo un tacto y una potencia fuera de toda duda.
Estéticamente, Kawasaki ha sido conservadora pero efectiva. Mantiene esa mirada felina con doble óptica LED y un cuerpo que yo defino como una Muscle Bike. No busca ser la más ligera ni la más extrema del circuito, como una Super Duke R o una S1000R, sino ser la reina de las miradas en cada semáforo y ofrecer una presencia imponente. Han añadido pequeños paneles laterales que simulan alerones, aunque su función es puramente decorativa, reforzando esa imagen de moto bruta y musculosa.
La revolución tecnológica es, quizás, el salto más grande. Hemos pasado de un cuadro LCD antiguo a una pantalla TFT a color de 5 pulgadas con conectividad móvil y navegación curva a curva. La electrónica ahora es predictiva gracias a la IMU: control de crucero, ABS en curva, varios niveles de control de tracción y cuatro modos de conducción (Sport, Road, Rain y el personalizable Rider). Es una moto del siglo XXI que te permite gestionar sus 136 cv con una red de seguridad que antes, sencillamente, no existía.
Hablando de ergonomía, Kawasaki ha buscado un toque más deportivo. El manillar es 22 mm más ancho y está 13 mm más adelantado, lo que te obliga a cargar algo más de peso en el tren delantero. Esto se traduce en un feeling mucho más directo con la rueda delantera al trazar.
Con una altura de asiento de 815 mm y una zona estrecha en el tanque, llegar al suelo es fácil incluso para pilotos de talla media. Eso sí, el asiento es algo duro para rutas largas y el enorme protector del escape puede estorbar si calzas un número grande y te gusta pilotar con las punteras apoyadas.
Dinámicamente, el motor es pura seda. El acelerador electrónico ha eliminado cualquier retardo y el Quickshifter de serie (tanto para subir como para bajar marcha) funciona como mantequilla, siendo uno de los más suaves que he probado recientemente. Mención especial merece el sonido de la admisión: mientras el escape es discreto por normativa, el rugido que llega desde la caja de aire al abrir gas a fondo es sencillamente adictivo y acompaña perfectamente la filosofía agresiva de la moto.
En el apartado de consumos, aunque la marca homologa cifras muy optimistas, en una conducción real por puertos de montaña nos hemos movido entre los 6 y 6,5 litros a los 100 km. Con un depósito de 17 litros, esto nos da una autonomía de unos 220-230 km antes de que entre la reserva, una cifra más que razonable para una naked deportiva de esta cilindrada que invita a no dejar de enlazar curvas.
Para cerrar, los precios: la versión estándar arranca en 12.450 € (solo en negro), mientras que esta unidad SE sube a los 14.250 € en un elegante acabado gris mate. ¿Vale la pena el extra? Si valoras el comportamiento del Öhlins y la mordida de Brembo, sin duda. La Z1100 no es una Superbike disfrazada, es una Naked con mayúsculas: potente, tecnológica y con una presencia que intimida.
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A continuación, os dejo con la videoprueba completa donde podréis verla en acción y escuchar cómo ruge este nuevo motor 1100 en carretera abierta.
