 Por Cristian Ramón Marín @Crms74 | Google+ |
MotoGP es una cuestión de fuerza. La del piloto, la del motor, la de los frenos, la de las suspensiones. Y todo debe estar en su sitio, en su justa medida: un propulsor no puede aplicar toda su potencia de golpe, porque los neumáticos patinarían; los frenos deben parar la rueda en la medida justa para que la goma aguante y el piloto no acabe deslizándose por el asfalto. Este deporte está compuesto por fuerzas opuestas que encuentran un equilibrio y permiten al piloto ir rápido, ofreciendo espectáculo a los aficionados.
Para entender el funcionamiento de una moto, hay que analizar con detenimiento una de esas fuerzas clave: el efecto giroscópico. Es el que permite que la moto esté recta cuando alcanza cierta velocidad, el que la mantiene en pie cuando el motor deja de actuar y el que impide que el piloto se caiga aunque afronte una curva con 64º de inclinación. ¿Cómo es posible? Porque los elementos que giran en la moto (ruedas, los cigüeñales) tienen inercia y continúan girando.
Cuanto mayor sea el efecto giroscópico mayor será la estabilidad de una moto recorriendo el circuito, pero al mismo tiempo se reduce la capacidad de giro y es más difícil frenar, porque los elementos que están bajo el efecto giroscópico están aplicando una fuerza mayor. Esta fuerza puede ser muy útil en algunas circunstancias puntuales, pero suele complicar el pilotaje. Los pilotos quieren frenar en pocos metros y que su moto gire rápido. Con que sea mínimamente estable en las rectas, están contentos.
Por tanto, un objetivo que las fábricas persiguen desde hace décadas es es reducir el efecto giroscópico de sus motos. Para conseguirlo, los ingenieros aplicaron la lógica: si hay dos elementos que giran (las llantas) cuyo sentido de giro no se puede invertir —porque la moto iría marcha atrás—, ¿porqué no invertir el del tercer elemento para crear una fuerza opuesta que reduzca el efecto?
Entre las ventajas teóricas de un motor que gira al revés destaca la reducción de los caballitos y la agilidad de la moto, además de una mayor capacidad para frenar; entre los inconvenientes, resaltan dos: hay que transformar el movimiento hacia atrás en empuje hacia delante con un sistema de engranajes que incrementan el peso del motor, un mecanismo en el que se pierde algo de potencia.
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Hoy en día cinco de las seis marcas presentes en la categoría reina —todas excepto KTM— utilizan cigüeñales que giran en el sentido contrario al de la marcha, y todo apunta a que el fabricante austriaco estrenará un nuevo motor con esta características antes de 2019. Desde los tiempos de las 500cc parece claro que, en la mayoría de casos, compensa ganar peso y perder potencia para evitar parte del efecto giroscópico. En MotoGP, los que van hacia atrás suelen ir más rápidos.
