Kawasaki Z900 2017: Prueba a fondo

Por Borja Arias @borjarias | Google+

En la siguiente vídeo prueba te contamos todas las novedades que incorpora este esperado modelo sportnaked, su comportamiento, y por supuesto, que partes nos han gustado más y si hay algo que se pueda mejorar:

Para poder cumplir con las expectativas, Kawasaki ha creado un modelo prácticamente nuevo en el que destaca entre otros, su nuevo chasis multitubular, mucho más ligero que el antiguo espina central de acero utilizado en la Z800. Este nuevo bastidor tiene un peso de sólo 13,5 kilos, mientras que el nuevo basculante trasero en aluminio, detiene la báscula en 3,9 kilos. De este modo, la nueva Z900 2017 puede presumir de un peso en orden de marcha de 210 kilos, 19 kilos menos que la Z800.

El motor está basado en la estructura del propulsor de la Z1000, un cuatro cilindros en línea con refrigeración líquida y 16 válvulas que ahora cubica 948 cc, ofreciendo una potencia de 125 cv a 9.500 rpm (12 cv más que la Z800) con un par máximo de 98,6 Nm a 7.700 rpm, y cumpliendo como es lógico la normativa Euro4.

Ergonómicamente la nueva Z900 también trae novedades, ya que su asiento está ahora situado más bajo, a 795 mm, facilitando las maniobras en parado para las personas de menor talla, además, la posición de conducción es ligeramente más erguida que la de la Z1000 y la Z800 ofreciéndote una buena combinación de control y comodidad que permite disfrutar de una amplia variedad de situaciones de conducción. 

Ayudando a este cambio ergonómico, el depósito de combustible de 17 litros se estrecha en la parte trasera, un cambio que, combinado con el asiento más bajo y un manillar ancho y plano ofrecen una postura agresiva pero ergonómicamente agradable. En cambio, el asiento del pasajero, mantiene matices deportivos al tener dimensiones reducidas por lo que no mejora demasiado en comodidad.

Otra novedad es su panel de instrumentos integrado y rematado con fibra de carbono el cual presenta un diseño que facilita la lectura. El tacómetro analógico tiene un indicador de marcha engranada en el centro y está ubicado sobre una pantalla LCD multifunción de gran tamaño con una información completa.  Pese a su novedad, para cambiar la información debe hacerse desde sendos botones incluidos en el display al no contar con un botón para tal efecto en la piña izquierda.

En el apartado de las suspensiones, delante encontramos una horquilla invertida con barras de 41 mm, con amortiguación en extensión progresiva y precarga del muelle ajustables, mientras que el amortiguador trasero, ahora en posición horizontal,  puede ajustarse en precarga y extensión.

Para los frenos, se montan pinzas de 4 pistones y anclaje convencional encargadas de morder dos discos lobulados de 300 mm en la parte delantera, junto con una pinza de pistón único detrás acompañada de un disco de 250 mm, ambos ayudados por un sistema ABS firmado por Nissin.

En lo que refiere a la electrónica, la nueva Z900, a excepción del sistema ABS y un embrague anti-rebote asistido, no cuenta ni con diferentes mapas motor ni controles de tracción. El faro delantero es de tipo halógeno, mientras que detrás sí encontramos un faro de tipo LED con forma de Z.

Ya en marcha, los cambios introducidos en la nueva Z900 se dejan notar rápidamente, sobre todo su rebaja en el peso total de la moto. Ahora es más fácil moverla en parado o baja velocidad, hecho que repercute directamente si nos movemos por ciudad puesto que se hace más liviano moverla en cualquier maniobra. Además, al contar ahora con una posición a los mandos más erguida y tener más espacio en la unión asiento-depósito, aumenta la comodidad al conducir a velocidades más reducidas como ocurre en las urbes.

En autopista la Z900 también incrementa su comodidad en orden de marcha gracias a su nueva posición a los mandos, aunque sigue contando con escasa protección aerodinámica que puede solventarse con una cúpula sobre elevada. A velocidades más elevadas se muestra estable y bien asentada al asfalto, contando con un mullido del asiento algo justo si por tu mente pasa hacer muchos kilómetros, aunque a su favor cuenta con una autonomía bastante aceptable gracias a un consumo que puede rondar los 5,5 litros cada 100 kilómetros.

Pero no cabe duda que el disfrute máximo lo encuentras en carreteras secundarias plagadas de virajes. Su nuevo chasis tubular y basculante de aluminio transmiten muy buenas sensaciones, donde su ligereza y rigidez forman un binomio excelente. El resultado es una moto más ágil y precisa, capaz de reaccionar muy rápido a cualquier insinuación de tu cuerpo, hecho que te permite gestionar curvas con una gran facilidad y confianza ejemplar.

Por supuesto, su equipo de suspensiones también trabajan a tu favor, transmitiéndote buena información y sobre todo gran estabilidad y confianza a la hora gestionar cualquier giro. Igualmente, su equipo de frenos ha mejorado y ahora contamos con algo más de mordida en el eje delantero, aunque a mi ver, se sigue echando en falta pinzas radiales.

Y desde luego, no cabe duda que su nueva mecánica da más juego que su predecesora. Sus 125 CV otorgan una respuesta al acelerador muy rotunda. Si bien la primera respuesta del gas está muy bien dosificada, según sigues enroscando el acelerador, sientes como empuja el motor de forma rápida y continua.

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