Algunos se dieron cuenta nada más empezar la primera sesión de libres en Buriram: varios pilotos no llevaban el habitual y habaía algunos detalles que cantaban. No era una ruptura de contrato ni un cambio estratégico de patrocinador. La razón es técnica y tiene nombre propio: la nueva homologación para cascos FIM 2.
Al menos tres pilotos, entre ellos Pecco Bagnaia, Enea Bastianini y Diogo Moreira, han tenido que utilizar modelos alternativos debido a un retraso en la certificación FIM 2 de los cascos que tienen por contrato porque los suyos no han pasado o bien no tenín dicha nueva homologación.
Primero Bagnaia, vinculado históricamente a Suomy, apareció con un casco sin identificación comercial visible, pero claramente el que utilizaba, por la forma, era el nuevo casco de Alpinestars. Bastianini, patrocinado por KYT, también rodó con un modelo distinto al habitual para él, un Arai potencialmente identificable por su calota en forma de huevo. Y el otro fue Moreira, igualmente asociado a KYT, que utilizó un Shark sin branding destacado. El motivo es el mismo en todos los casos: sus modelos contratados todavía no estaban oficialmente registrados como FIM 2 en la base de datos de la federación.
Parece que a alguno les ha pillado el toro. Desde esta temporada, cualquier piloto que compita en campeonatos bajo paraguas FIM debe hacerlo obligatoriamente con un casco homologado FIM 2. No es opcional. Si el modelo exacto no está certificado y validado, no puede utilizarse en pista, independientemente de su nivel tecnológico o de los títulos que haya ganado con él. Y ya hemos visto que ni por ser pilotos de MotoGP se han librado de eso.
La FIM 2 es la evolución del estándar FIM 1, implantado en MotoGP en 2019. La nueva normativa nace tras años de análisis de accidentes y datos médicos. El foco ya no está únicamente en el impacto lineal, sino en la aceleración rotacional, considerada hoy uno de los factores más críticos en lesiones cerebrales.
Por eso cambian las pruebas: ahora se introducen yunques esféricos además de los planos tradicionales para simular mejor impactos reales; se miden con mayor precisión los picos de aceleración rotacional; se realizan impactos en 17 puntos aleatorios del casco y a mayor velocidad. En algunos ensayos, el límite de fuerza transmitida baja de menos de 208g a menos de 170g.
También se endurecen otros apartados: nuevo test específico para mentonera, pruebas más exigentes para el sistema de cierre de la pantalla, abrasivo más agresivo para simular el asfalto (P40 en lugar de P80) y un sistema obligatorio de código QR individual. Ese QR es clave. Cada casco FIM 2 debe ir registrado en la base de datos oficial y vinculado al piloto. Si sufre una caída, queda marcado como “crashed” y automáticamente fuera de uso en competiciones FIM. No puede reutilizarse.
El problema actual no es que las marcas no estén preparadas, sino que algunos modelos concretos todavía están pendientes de completar el proceso de certificación tras la homologación. Sin ese paso final, no pueden utilizarse en carrera. Por eso hemos visto a Bagnaia, Bastianini y Moreira con cascos distintos a los habituales. No es una cuestión comercial, sino reglamentaria.
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En carretera no cambia nada de momento: la homologación ECE 22.06 sigue siendo válida para uso civil. Pero en el paddock la transición ya es obligatoria. Y la FIM está aplicando el reglamento sin excepciones.
