En el pasado test de Sepang de MotoGP la escena se repitió varias veces: Toprak Razgatlioglu pegado a la rueda de Jack Miller, intentando copiar cada gesto con el gas. No fue para nada una casualidad. El turco sigue buscando la forma de domesticar el neumático trasero Michelin y, sobre todo, de entender por qué en MotoGP el famoso 'spin' (que la rueda trasera patina, traducido a la jerga callejera) no se controla como en WorldSBK.
Toprak ya lo había dejado claro tras el test malasio: "El Pirelli en WorldSBK, cuando sientes el 'spin', es fácil de gestionar. Pero cuando el Michelin empieza a patinar, ya no se detiene". La diferencia de comportamiento entre ambos compuestos es, para el turco, radical porque, mientras en Superbikes podía usar el deslizamiento como herramienta, aquí en MotoGP, si se le va la rueda, la moto no “recupera” con facilidad, critica.
El propio piloto reconoce que debe cambiar por completo su forma de abrir gas: "Necesitas pilotar como en Moto2 y abrir el gas muy suave, porque este neumático es muy sensible. Estoy intentando adaptarme a esto, mi equipo siempre dice ‘pilota suave’, ¡pero decirlo es fácil!". No es solo una cuestión técnica, también mental porque en Superbike utilizaba el tren trasero para hacer girar la moto y lanzarla con deslizamiento controlado. Pero claro, en MotoGP no puede, ni de lejos, hacer lo mismo, con lo que ello penaliza.
Y efectivamente, penaliza, como se ha podido ver en la tabla de tiempos: en Sepang, Toprak se marcó como meta bajar a 1:57, algo que no consiguió. Terminó a 1,9 segundos del mejor crono y a 0,746 del Yamaha más rápido. La pérdida de tiempo está localizada en la salida de curva.
Ahí entra la explicación de Miller, que no esquivó el tema: "Eso es lo más importante con el Michelin: una vez que empieza a patinar, no se detiene hasta quinta o sexta marcha. Sigue patinando incluso en línea recta". Según la explicación técnica del australiano, no es una pérdida puntual de tracción; es más bien un efecto que se arrastra metros y marchas si se provoca demasiado pronto.
Además, puso como ejemplo a Ducati para entender cómo se debe gestionar esa fase: "Si escuchas una Ducati cuando abre gas, todo se hace de manera muy suave para intentar transferir la carga sin descolocar la moto".
Miller también recordó que Yamaha ya sufrió ese problema el año pasado con el motor en línea: "Ese fue el mayor problema el año pasado con el motor cuatro en línea: era muy, muy, muy difícil conseguir esa transferencia y muy difícil mantenerse dentro de la tracción". Y remató con una frase que resume el dilema de Toprak: "Si creas el spin pronto, lo arrastras".
Leer también: Ducati pone a la venta sus MotoGP y Superbike: así puedes comprar las motos de Márquez y Bagnaia
Ahora le queda el test de Buriram antes de su debut oficial en carrera. Dentro del box todos tienen claro cuál es el problema de Toprak, y no es algo técnico de la moto, sino del pilotaje del propio piloto: necesita, ya le recomiendan, menos agresividad al primer golpe de gas y más paciencia en la transición; alejarse de los hábitos de la moto del WSBK.
