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Mientras el coche eléctrico se enfría y los aranceles aprietan a la industria, Honda encuentra cierto oxígeno lejos de los concesionarios de coches. Y no viene de un SUV, como se podría pensar, sino más bien de millones de motos de 125 cc que la marca tokiota vende todos los días, y básicamente es la que les da de comer.
Honda ha presentado los resultados de los nueve primeros meses de su ejercicio fiscal y el titular, visto por encima, impresiona: el beneficio neto cayó un 42,2% hasta los 465.400 millones de yenes y el beneficio operativo se desplomó un 48,1%, hasta 591.500 millones. Los ingresos, además, bajaron un 2,2%, hasta los 15,9 billones de yenes. Sobre el papel parecen y son números que hablan de presión, pero la clave no está en el total, sino más bien en el detalle.
La división de automóviles registró pérdidas operativas de 166.400 millones de yenes. Entre aranceles a vehículos importados, una adopción del coche eléctrico más lenta de lo previsto en Estados Unidos y costes extraordinarios ligados a la electrificación, el negocio de cuatro ruedas entró en terreno negativo. Un escenario que refleja hasta qué punto el sector del automóvil está condicionado por factores geopolíticos, subvenciones cambiantes y una transición tecnológica todavía inestable. Y, sin embargo, Honda sigue siendo rentable... Pero no gracias a los coches, no: gracias a las motos.
Y es que es ahí es donde aparece la parte menos ruidosa del grupo: las motos. No como complemento, sino como sostén porque a nivel global, Honda vende más de 18 millones de motos al año, rozando en ocasiones los 19 millones. En comparación, sus ventas de automóviles se mueven en una horquilla de 3,5 a 4 millones de unidades. La diferencia de escala es abismal y cambia por completo la fotografía de la compañía.
Por cada Civic o CR-V que sale a la carretera en Estados Unidos o Europa, varias motos de pequeña cilindrada arrancan en India, Indonesia, Tailandia o Filipinas. En esos mercados, modelos como los scooters urbanos o las utilitarias de 125 cc no son caprichos de fin de semana como las motos que tenemos por aquí especialmente; son herramientas de trabajo, transporte familiar y pieza básica de la economía diaria.
Desde el punto de vista industrial, el contraste también es evidente. Desarrollar y fabricar una moto sencilla es infinitamente menos complejo que lanzar un crossover eléctrico dependiente de baterías, cadenas globales de litio y ecosistemas de software porque no requiere inversiones multimillonarias en plantas de baterías ni está tan expuesta a los vaivenes de incentivos fiscales o a los aranceles sobre vehículos terminados.
Vale que el margen por unidad puede ser discreto, pero multiplicado por decenas de millones de ventas anuales genera algo que hoy vale oro: estabilidad en la industria (y no solo del automóvil o la moto, sino en cualquiera). Mientras el negocio del automóvil ajusta su estrategia eléctrica (incluida la revisión de planes industriales en Norteamérica), la división de dos ruedas mantiene un flujo constante en mercados donde la demanda es menos cíclica y más estructural.
En muchas regiones densamente pobladas y con menor renta per cápita, la moto no compite con el coche eléctrico; compite con el transporte público saturado o, directamente, con no tener movilidad. Es asequible, eficiente, fácil de mantener y extremadamente rentable en consumo. La lectura es la que es: primero es una herramienta económica, y luego, si acaso, un producto de ocio.
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En Occidente tendemos a asociar Honda a modelos como el Accord, el Civic o sus SUV más conocidos. Pero a escala global la jerarquía se invierte: Honda es, sobre todo, un fabricante de motos que también produce coches con los números en la mano. Y en el contexto actual, esa identidad pesa más que nunca.
