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No es una restauración perfecta ni una unidad con cuatro kilómetros. Es algo bastante más serio. Ojo porque es literalmente el primer prototipo real de la Honda CB750 Four, el que salió de Japón antes de que el mundo supiera lo que Honda estaba a punto de hacer, acaba de convertirse en la Honda de calle más cara de la historia. Es tan especial que perteneció a Soichiro Honda; sí, el fundador de Honda. Lleva su ADN impregnado.
La escena fue la subasta de Mecum en Las Vegas, uno de esos escenarios donde el coleccionismo deja de ser racional. Allí, este prototipo primigenio de la CB750 alcanzó los 313.500 dólares. Con esa cifra no solo supera cualquier CB750 conocida hasta ahora, sino que se coloca en lo más alto del escalafón histórico de Honda matriculable... Y de cualquier moto de calle prácticamente. Pero dentro de la marca del ala dorada, es la moto de calle subastada más cara de su historia.
Una moto que no debía existir… Y por eso vale tanto. La clave no está solo en el precio, sino en lo que representa. Durante años se asumió que los primeros prototipos de la CB750 fueron cuatro motos fabricadas a mano en 1968, las mismas que Honda enseñó a su red de concesionarios en enero de 1969. O eso nos dice la historia. Esta moto es anterior a todas ellas. Es literalmente la que vino antes; el prototipo del prototipo se podría decir.
Según la documentación que acompaña a la unidad y el trabajo de verificación realizado por su anterior propietario, se trata del ejemplar que Soichiro Honda decidió enviar personalmente a American Honda en octubre de 1968. No para exhibirla, sino para usarla. Con ella debían hacer pruebas de velocidad máxima, consumo y kilometraje real en carreteras abiertas de Nevada. Lo que viene siendo una moto de laboratorio, pero rodando a fondo.
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Es evidente que a nivel conceptual sigue siendo una CB750: cuatro cilindros en línea, SOHC, refrigeración por aire y 736 cc montados en posición transversal. Sobre el papel no hay nada raro. El problema es que este motor no es el que luego conocimos. Los detalles lo delatan desde el primer vistazo. En las tapas de válvulas no aparece el clásico “OHC 750”, sino el nombre HONDA a secas y en grande; los emblemas laterales no usan el ala pentagonal habitual, sino un diseño ovalado distinto; el asiento se abre desde atrás, no lateralmente; el sistema de accionamiento del embrague, la tapa del motor de arranque, la distribución e incluso componentes internos de motor y culata no coinciden con ninguna CB750 de producción... Y así hasta un sinfín de detalles especiales.
Por ejemplo, la alimentación es otro punto clave. Este prototipo monta cuatro carburadores Keihin de 28 mm fabricados específicamente para esta moto, con una cámara de flotadores compartida y bomba de aceleración. Una solución que jamás se repitió en la CB750 definitiva y que evidentemente deja claro hasta qué punto Honda estaba probando caminos antes de cerrar el diseño final. También el freno delantero y la horquilla son específicos, distintos a los que llegarían a producción. Nada aquí es casual ni intercambiable. Es una moto hecha para aprender, no para vender.
En 2018, otro prototipo temprano de CB750 se vendió por 263.000 dólares (porque todos se venden curiosamente en USA) cifra que ya parecía difícil de superar. Este ejemplar ha ido más allá porque no compite en el mismo terreno. No es que sea un prototipo temprano más... Es que es el origen de todo.
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La CB750 no solo cambió la historia de Honda. Cambió la industria entera, redefinió el concepto de superbike y marcó el inicio de una nueva era para las motos japonesas. Este prototipo no lo simboliza: lo inicia. Y por eso, probablemente, esta Honda no volverá a aparecer en una subasta con algo parecido a un precio razonable. Porque motos así no se repiten. Ni siquiera en Honda con el ADN de su fundador.
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