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Moto3 se encamina hacia uno de los mayores cambios de su historia reciente. Y no es solo una cuestión técnica o deportiva: el objetivo es hacer motos más grandes, más coherentes con el físico de los pilotos actuales y, al mismo tiempo, reducir de forma drástica los costes para equipos y fabricantes. El resultado podría ser una categoría muy distinta a la que conocemos a partir de 2027.
Desde la desaparición de las 125 cc de dos tiempos en 2012, Moto3 ha vivido anclada en motores monocilíndricos de 250 cc. Un concepto que durante años funcionó como escalón de acceso, pero que empieza a mostrar grietas. El aumento de la estatura y el peso medio de los jóvenes pilotos, unido a los cambios en la edad mínima impulsados por la FIM, ha dejado a las actuales Moto3 en una posición incómoda: motos pequeñas, poco potentes y cada vez menos alineadas con el camino real hacia MotoGP.
En ese contexto, Dorna lleva tiempo estudiando un cambio profundo. La idea que gana fuerza es clara: aumentar de forma notable la cilindrada, con escenarios que van desde los 500 hasta incluso los 700 cc, y hacerlo bajo un formato de proveedor único. Una Moto3 más grande, más exigente físicamente y, sobre todo, más lógica como paso previo a Moto2.
El salto actual entre Moto3 y Moto2, con motores de 765 cc, es demasiado abrupto. No solo en potencia, también en peso, inercias y exigencia física. La consecuencia es que muchos pilotos llegan a Moto2 sin una transición natural, algo que va en contra de la filosofía de formación progresiva que siempre ha defendido el Mundial.
Pero el cambio no responde solo a razones deportivas. Hay un problema evidente de costes. Moto3 nació con topes de precio para motores, cajas de cambio y otros componentes, pero sigue siendo una categoría de prototipos con dos fabricantes en liza. Esa competencia, lejos de contener el gasto, lo ha disparado. Para ganar carreras, las marcas asumen inversiones que superan el límite teórico, confiando en compensarlas con resultados. El efecto dominó es inmediato: el rival se ve obligado a responder y la espiral de costes continúa.
La solución que se plantea es radical pero efectiva: eliminar la competencia entre fabricantes. Un solo suministrador garantiza que nadie se salga del marco económico y, además, permite bajar el propio tope de gasto. La reducción que se maneja no es menor. Se habla de recortar las cifras actuales en torno a un 50%, lo que supondría un alivio enorme para los equipos, especialmente los más modestos.
La clave no es solo tener un límite sobre el papel, sino que ese límite sea real y verificable. Con un proveedor único, el control es mucho más sencillo y el modelo se vuelve sostenible a largo plazo. En ese sentido, Moto3 se acercaría al planteamiento de Moto2, con un único motor y libertad en otros apartados, aunque manteniendo su propia identidad.
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MotoGP seguiría siendo el terreno del prototipo puro, con rivalidad abierta entre fabricantes, pero las categorías de formación parecen destinadas a priorizar la igualdad, el control de costes y la coherencia en la progresión del piloto. Si el plan sale adelante, Moto3 no solo será más grande en cilindrada. Será, sobre todo, una categoría más lógica, más accesible y mejor preparada para el futuro del Mundial.
