Durante décadas, la receta de las motos de Mattighofen ha sido motor potente y suspensiones WP. El apartado de los frenos siempre se encargaba a terceros, pero eso se ha terminado en este 2026. La marca ha decidido cerrar el círculo y fabricar sus propias pinzas y bombas. Nace WP Braking Systems y su objetivo es muy ambicioso: conseguir que la misma ingeniería que mantiene tu rueda pegada al suelo sea la encargada de pararte en seco antes de la curva.
Hasta hoy, cuando escuchabas las siglas WP, tu cerebro se iba directo a pensar en horquillas invertidas, amortiguadores y todo lo que tiene que ver con comerse las irregularidades del asfalto. Es normal, llevan décadas siendo la sombra técnica de las motos del grupo KTM. Pero la marca austriaca se ha cansado de ocuparse únicamente de la comodidad y el rebote; ahora han decidido meterse de lleno en el negocio de detener la moto.
La noticia acaba de saltar y tiene mucha miga: nace oficialmente WP Braking Systems. Han puesto toda la carne en el asador presentando de golpe una familia de 19 componentes totalmente nuevos, con nombres y apellidos técnicos que demuestran que han hecho los deberes: FCR4, FMR4 y RCF4. Van a por todas en el mercado de equipamiento original (OEM) de alto rendimiento, es decir, el que montan los fabricantes antes de que sus motos lleguen al concesionario.
Muchos os preguntaréis por qué se meten en este jardín habiendo marcas como Brembo, Bybre o J.Juan que ya hacen esto de maravilla y que llevan años trabajando con KTM. La respuesta oficial de la marca es bastante clara: el movimiento nace de la "necesidad de un sistema diseñado específicamente según los requisitos de KTM", en lugar de tener que andar adaptando piezas de otros proveedores a sus chasis. Básicamente, quieren hacerse un traje a medida en lugar de comprar uno en los grandes almacenes y llevarlo al sastre.
Para que la cosa funcione y no sea un desastre, han fichado a un equipo de auténticos veteranos. Son 11 especialistas en frenos y cada uno trae a sus espaldas más de 20 años de experiencia en el sector.
A este dream team le han dado las llaves de una planta de 6.000 metros cuadrados equipada con todo lo necesario para diseño CAD, prototipado y validación. Aquí la palabra mágica es "integración vertical completa": desde el trenzado de los latiguillos hasta el mecanizado y el anodizado, todo se hace en casa.
La joya de la corona es la nueva pinza delantera radial de cuatro pistones, bautizada como FCR4. Lo sorprendente es lo que marca la báscula: apenas 740 gramos sin pastillas. Han conseguido este peso pluma gracias a un cuerpo compacto fabricado en aleación de alta resistencia y un diseño de puente anti-flexión optimizado por elementos finitos.
Es lo bastante estrecha para no rozar con los radios de las llantas, un guiño clarísimo a las motos de aventura y off-road que tanto vende su matriz.
El control desde la maneta corre a cargo de la nueva bomba radial FMR4. Aquí es donde se ve el mimo por el detalle. Han diseñado un cuerpo súper corto para ahorrar peso y ofrecen pistones de 13 o 16 milímetros según la moto. Dentro lleva un empujador de acero tipo "Cone-Ball" y sellos de baja fricción. ¿El objetivo? Minimizar el desgaste y asegurar que el tacto sea pura mantequilla incluso después de miles de kilómetros.
Tampoco se han olvidado del tren trasero. La pinza flotante RCF4 destaca por un diseño de puente abierto pensado exclusivamente para la refrigeración. En WP saben que el freno trasero sufre mucho en conducción off-road o en tramos revirados, así que han creado pasos de aire avanzados y un diseño de pastillas divididas para mantener la temperatura a raya bajo estrés extremo.
Otro detalle que los quemados agradeceremos es el tema de los latiguillos. Nada de goma barata. WP va a montar de serie latiguillos trenzados de teflón de alta pureza con diámetros optimizados de 3,2 y 2 milímetros. Los racores llevan tratamiento de zinc-níquel para aguantar lo que les echen. Buscan eliminar esa sensación esponjosa y asegurar que la presión llegue intacta a los pistones.
La eficiencia también ha estado en el punto de mira. Han trabajado mucho para reducir el par de arrastre (ese roce residual de las pastillas cuando no frenas). Menos roce significa menos desgaste de material y, aunque parezca mentira, ayuda a ahorrar combustible. Todo el conjunto cumple y supera de largo las normativas ISO, ECE R90 y SAE, así que la homologación no será un problema.
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Mirando la foto completa, hay una lectura económica evidente. Aunque los problemas financieros de KTM se van quedando atrás en el retrovisor, el rebautizado como Bajaj Mobility AG sigue necesitando optimizar cada céntimo. Fabricar 300.000 sistemas de freno al año en casa significa dejar de pagar facturas a proveedores externos y quedarse con ese margen de beneficio. Y quién sabe, con esta tecnología sobre la mesa, igual pronto vemos frenos WP montados en marcas que no tienen nada que ver con los austriacos.
