Después de que Honda nos pusiera la miel en los labios el pasado septiembre en el CIMA chino, enseñando su CBR5000R Four pero escondiendo la ficha técnica como si fuera un secreto de estado, por fin tenemos chicha de la buena. La burocracia asiática ha hecho su magia: los documentos de homologación han salido a la luz y ya no hay lugar para la especulación. Ahora sí que podemos destripar con datos oficiales qué es lo que realmente nos prepara la marca del ala dorada con su nueva tetracilíndrica.
Lo primero es confirmar lo que todos queríamos oír: el corazón de la bestia es un cuatro cilindros en línea real. Nada de bicilíndricos apretados. La cilindrada exacta se planta en los 502 cc. Pero ojo, que aquí vienen las curvas, porque si echamos cuentas con el diámetro del pistón que declaran los papeles (60 mm), nos sale una carrera cortísima de 44,4 mm. ¿Traducción? A este motor le va a gustar, y mucho, vivir en la zona roja del cuentavueltas.
Sin embargo, tenemos que darnos un baño de realidad. Se venía hablando en los mentideros de internet de una potencia cercana a los 80 cv, una cifra que nos hacía soñar con las gloriosas 400 de los años 90. Pues bien, va a ser que no. La ficha técnica de homologación es clara: 52,8 kW, o lo que es lo mismo, unos 72 cv, con 210 km/h de velocidad máxima.
Esto nos deja un escenario interesante pero quizás algo agridulce para los más quemados. Con esa potencia, la nueva CBR se queda un pasito por detrás de la Kawasaki ZX-4RR (que ronda los 75 cv sin Ram Air) y de la sorprendente CFMoto 500SR Voom, que declara casi 79 . Honda ha decidido no entrar en la guerra de la potencia bruta, apostando seguramente por una fiabilidad a prueba de bombas y una usabilidad mayor.
Donde sí saca pecho el ala dorada es en la báscula. La moto ha marcado un peso en orden de marcha de 189 kg. Si tenemos en cuenta que es una tetracilíndrica con todo el carenado, es una cifra más que respetable que promete diversión en tramos revirados.
Además, con una distancia entre ejes de 1.412 mm, todo apunta a que será una moto ratonera y ágil, de esas que se meten en curva con solo pensarlo.
Otra de las joyas de la corona que se confirma es la evolución de su sistema de transmisión. No se trata del cambio convencional, sino de una nueva generación del E-Clutch. Parece que Honda ha conseguido miniaturizar el sistema que ya vimos en la gama 650, recolocando los actuadores en el lado izquierdo y haciéndolo todo más compacto
En cuanto a la parte ciclo, hay sorpresas . Si al principio sonaba KYB para las suspensiones, los papeles definitivos apuntan a Showa. En cuanto a los frenos, contará con un doble disco delantero mordido por pinzas Nissin de cuatro pistones.
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Sobre su llegada, la estrategia parece clara. Mientras que en Japón se espera una versión de 400 cc para cumplir con su particular carnet, Honda ha registrado las denominaciones CBR500R Four y CB500 Super Four a nivel global. Esto significa que no estamos ante un juguete exclusivo para el mercado asiático: estas motos están diseñadas para llegar a Europa y EEUU.
