Honda lleva años jugando al despiste con el V4. Lo da por muerto, lo resucita en patentes, lo enfría en declaraciones y lo vuelve a calentar en los despachos de I+D. Y ahora, otra vez, el rastro es demasiado claro como para ignorarlo. Las últimas patentes publicadas a finales de 2025 muestran un nuevo motor V4 con un nivel de detalle muy superior al habitual, lo que suele ser una señal bastante inequívoca de que el proyecto ya no está en fase conceptual, sino en una etapa avanzada de desarrollo.
Honda no está improvisando. El V4 forma parte de su ADN desde hace más de cuatro décadas, con una línea que va desde la VF750S de 1982 hasta la VFR1200X, desaparecida en 2020. Precisamente ese último gran V4 fue, en cierto modo, el principio del fin: un motor enorme, complejo, caro de fabricar y difícil de encajar en un mercado cada vez más sensible al peso, al coste y a la eficiencia productiva. Desde entonces, Honda ha optado por soluciones más racionales, pero nunca ha dejado de trabajar en silencio en una posible vuelta del V4.
Las nuevas patentes se centran en dos aspectos clave. El primero es el sistema de lubricación, rediseñado para reducir pérdidas por fricción en las bombas de aceite y simplificar el recorrido interno de los fluidos. El segundo, igual de importante, es la refrigeración: se introducen conductos específicos entre los cilindros para mejorar la disipación térmica de los cilindros traseros, tradicionalmente el talón de Aquiles de los V4 compactos. Todo ello apunta a un motor más eficiente, más fácil de ensamblar y menos penalizado por tamaño y peso.
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Pero la sorpresa real está en el planteamiento de plataforma. En los esquemas se aprecia una arquitectura pensada para ser adaptable, capaz de servir de base tanto para un V4 como para un bicilíndrico en línea de cilindrada media. Una idea que recuerda a la estrategia de Aprilia con las RSV4 y RS660, y que encaja con la filosofía industrial de Honda, que ya hizo algo parecido con los motores NC700 y NC750 derivados de bloques de automóvil como los del Fit o el Jazz. Menos motores distintos, más modularidad, más control de costes.
Visualmente, el motor que aparece en las patentes es claramente más compacto. El cárter, la transmisión y la carrocería asociada parecen más pequeños, probablemente gracias a ese nuevo sistema de lubricación interna y a depósitos de aceite localizados para componentes concretos. No es un V4 descomunal pensado solo para lucirse, sino un motor diseñado para encajar en una gama realista.
Este movimiento no llega aislado. Hace años, Tetsuyo Suzuki, responsable de I+D de Honda, ya reconoció que había tres proyectos V4 sobre la mesa: un posible reemplazo de la Fireblade, el largamente rumoreado RVF1000 y una versión más accesible del RC213V-S. "Estamos estudiando los tres en paralelo y todos están bajo seria consideración, pero es probable que solo uno o quizás dos entren en producción". Palabras que, vistas hoy, suenan menos a teoría y más a planificación.
Desde HRC, Yuzuru Ishikawa fue más prudente, defendiendo el cuatro en línea por su ligereza y usabilidad en carretera, y dejando claro que Honda no cree que fabricar motos derivadas directamente de MotoGP sea la vía correcta. Pero también dejó la puerta abierta: "Si el mercado exige un cambio hacia la potencia y el rendimiento, obviamente también nos centraremos en eso".
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Las patentes se registraron en mayo de 2024 y han salido a la luz a finales de 2025. Si Honda sigue sus tiempos habituales, no habría que esperar una versión de producción antes de dos años. Pero algo ha cambiado: el nivel de detalle, la coherencia industrial y la insistencia del V4 en volver a aparecer indican que, esta vez, Honda no está solo soñando. Está preparando algo. Y el V4 vuelve a estar en la partida.
