Parecía que lo habíamos visto todo en el campo de la aerodinámica para motos con los alerones, las cucharas en el basculante y los carenados con efecto suelo, pero en Yamaha han decidido mirar hacia otro lado. Concretamente, hacia la parte baja de la moto. Unas patentes desveladas en Japón y publicadas por nuestros compañeros de Cycle World sugieren que la marca de los diapasones está trabajando en un sistema de escape activo que funciona, básicamente, como si fuera un propulsor dirigido para ayudar a la moto a girar o a mantener la rueda delantera pegada al asfalto.
Lo que proponen desde Iwata no es simplemente silenciar el motor o cumplir con la Euro5, sino utilizar la fuerza bruta de los gases de escape como una herramienta dinámica más. El concepto se basa en un complejo sistema de válvulas de mariposa integradas en las tuberías que gestionan el flujo de salida a demanda. Es física pura aplicada a las carreras: acción y reacción para domar la bestia.
El primero de los diseños filtrados se centra en uno de los mayores enemigos de la aceleración: el wheelie. Para combatir la tendencia de la moto a levantarse cuando abres gas a fondo, Yamaha ha ideado una salida de escape bifurcada. Por un lado, tenemos el tubo convencional, ancho y bajo, diseñado para dejar respirar al motor a pleno pulmón en rectas. Por otro, aparece un segundo conducto, más fino y situado en una posición elevada, apuntando hacia arriba.
La lógica detrás de este escape anti-caballito es aplastante. Cuando la electrónica detecta que la rueda delantera va a despegar, las válvulas cierran el paso principal y fuerzan a los gases a salir por el tubo estrecho superior. Al reducir el diámetro, aumenta la velocidad y el empuje del gas (efecto Venturi), y al estar orientado hacia arriba, genera una fuerza opuesta que empuja el colín hacia abajo y, por efecto palanca, clava el tren delantero en el suelo.
Podrías pensar que esto ahoga el motor y le resta potencia, y tendrías razón. Pero aquí está la clave: cuando estás luchando contra un wheelie, el control de tracción ya está cortando potencia porque físicamente no puedes transmitirla toda al suelo. Yamaha prefiere sacrificar esos caballos inútiles para generar carga aerodinámica interna. Una vez la moto se estabiliza, la válvula se abre de nuevo y el flujo vuelve al escape principal para correr todo lo posible.
Pero la creatividad de los ingenieros japoneses no termina en las rectas. La segunda patente es quizás aún más curiosa y busca mejorar el paso por curva. El principio es similar, pero la orientación cambia radicalmente. Aquí, la tubería secundaria y estrecha apunta directamente hacia el suelo cuando la moto está recta. La magia sucede cuando el piloto se tira al vértice.
Al inclinar la moto en pleno apoyo, esa salida que miraba al suelo pasa a apuntar hacia el exterior de la curva. Al desviar los gases por ahí, el empuje generado actúa empujando la moto hacia el interior del viraje, ayudando a cerrar la trayectoria de forma artificial. Incluso han dibujado variantes con salidas dobles orientadas a izquierda y derecha para tener un control vectorial del empuje sin necesidad de tumbar tanto.
Aunque los bocetos utilizan una humilde Yamaha MT-07 como conejillo de indias para las ilustraciones, nadie duda de que esta tecnología tiene nombre y apellidos: YZR-M1. Este tipo de soluciones complejas y costosas están pensadas para la élite de las Superbikes o MotoGP, donde cada décima cuenta.
El objetivo final que dejan entrever los documentos es un sistema todo en uno. Un escape con múltiples salidas y válvulas capaces de gestionar el flujo para evitar el caballito en la salida, ayudar a girar en el ápice y liberar toda la potencia en la recta.
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Más allá de la técnica, hay una lectura estratégica muy interesante. Con los reglamentos de MotoGP y WSBK acotando cada vez más el uso de alerones y apéndices aerodinámicos externos, trabajar con el flujo interno de los gases podría ser la gran escapatoria legal.
