.jpg) Javier OrtegaRedactor |
Los motores de combustión siguen siendo los reyes en el mundo de las carreras, ¿pero hasta cuándo? Aunque parezca mentira, en EEUU ya hay una moto eléctrica que está causando un gran revuelo al no solo competir, sino ganar, contra superbikes de 1000 cc preparadas para circuito. Se trata del proyecto de Lightfighter Racing, una firma estadounidense nacida con un objetivo que roza lo que, para algunos, puede ser una herejía: crear la mejor moto de circuito del mundo, sin importar su fuente de energía.
Detrás de esta ambiciosa iniciativa se encuentran Ely Schless y Brian Wismann, este último un veterano con una profunda experiencia en la competición eléctrica. Wismann fue una pieza clave en el desarrollo de Zero Motorcycles y dirigió el equipo de Brammo en la edición inaugural del TT Zero de la Isla de Man en 2009. Su trayectoria culminó con un segundo puesto en 2016 para Victory Racing, con el malogrado William Dunlop a los mandos. Fue esa experiencia la que sembró la semilla de un proyecto diferente.
Para Wismann, las motos del TT Zero estaban condicionadas por un factor: la autonomía. Esta obsesión -que a su vez se traduce en baterías de gran capacidad y mayor peso- dejaba en un segundo plano la agilidad y el manejo, aspectos cruciales en un circuito convencional. De esa reflexión nació la filosofía de la Lightfighter, es decir, 'Luchador Ligero' en castellano.
"Ely y yo hablamos de una moto más enfocada a la pista", recuerda Wismann en una charla reciente con Motorcyclenews.com La meta que se impusieron fue un cambio de paradigma total. "Quedó claro que las motos eléctricas necesitaban una gran evolución. No estamos intentando construir la mejor moto eléctrica de circuito del mundo, estamos intentando construir la mejor moto de circuito del mundo", una declaración de intenciones que ya se está materializando en resultados tangibles.
Los frutos de este trabajo no se han hecho esperar. La Lightfighter ha demostrado una competitividad asombrosa en Estados Unidos, donde ya ha ganado carreras en el campeonato AFM (American Federation of Motorcyclists) en todas las categorías en las que ha competido, ya sea Middleweight Superbike, Formula 2, y también en categorías como Formula 1 y Open Superbike, donde se ha tenido que enfrentar a máquinas del calibre de la BMW M1000RR, la Yamaha YZF-R1 o la Ducati Panigale V4.
Actualmente, su piloto principal, Brenden Ketelsen, lidera las clasificaciones de Middleweight Superbike y Formula 2 en el campeonato AFM a falta de solo dos rondas, midiéndose de tú a tú contra motos de combustión.
El secreto del éxito de la Lightfighter reside en su equilibrio entre potencia y peso. En su configuración sin restricciones, la Lightfighter v3 arroja 150 cv de potencia a la rueda trasera y un par motor descomunal de 324 Nm, todo ello en un conjunto de apenas 177 kilos de peso, lista para salir a pista.
Para poner estas cifras en perspectiva, la Ducati V21L que compite en el mundial de MotoE, el máximo exponente de las carreras eléctricas, entrega una potencia similar (unos 150 cv), pero detiene la báscula en 225 kg. La relación potencia/peso de la Lightfighter es de aproximadamente 0,84 CV/kg, muy superior a los 0,66 CV/kg de la moto oficial de Ducati.
El corazón de la máquina es un motor de corriente alterna de imanes permanentes internos (IPM) de Parker Hannifin, refrigerado por agua. Para optimizar el diseño, el circuito de refrigeración está integrado directamente en el estator, lo que permite un perfil mucho más estrecho. Además, utiliza imanes de samario-cobalto en lugar de los más comunes de neodimio, ya que, según explica Wismann, "el neodimio tiene un mayor flujo inicial, pero pierde potencia a medida que se calienta".
La energía proviene de una batería de 12,5 kWh refrigerada por aire, que según sus creadores es suficiente para una jornada completa de competición. Una de sus mayores ventajas es su modularidad: puede ser sustituida en cuestión de minutos y también recargarse en una toma de corriente convencional.
La seguridad es primordial, y un sistema denominado Cell Guard monitoriza constantemente la temperatura y posibles fugas, alertando al piloto y pudiendo apagar la moto si detecta una anomalía grave. Su vida útil se estima en al menos tres temporadas de competición sin necesidad de intervención.
La parte ciclo está a la altura de las mejores superbikes. Un chasis multitubular de acero al cromo-molibdeno se une a un subchasis monocasco de fibra de carbono. Las suspensiones son Öhlins de primer nivel, con una horquilla FGR delante y un amortiguador TTX36 detrás, mientras que la frenada corre a cargo de pinzas Brembo monobloque CNC.
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Con la vista puesta en el futuro, Lightfighter ya trabaja en su cuarta generación, que promete ofrecer "la pegada de una superbike de litro con una penalización de peso marginal". De momento, su expansión a Europa está en fase de estudio, pero su próximo gran paso será su debut en el prestigioso campeonato MotoAmerica. El equipo tiene previsto desvelar la moto con la que competirán el próximo 12 de septiembre, aunque todavía no está claro en qué categoría se inscribirán. Y mirando más al futuro, concretamente para 2027, ya se habla de una versión de producción al alcance de cualquier interesado.
