 Por John Fernández@johnfervar |
Entre las alternativas de futuro a las que se enfrenta la industria de las motos está una demonización de los motores de combustión interna. En Europa se prohibirán vender vehículos con motores de combustión interna a partir de 2035, y aunque las motos se libran por su escaso aporte de contaminación, todo lo que sea propulsado por gasolina no sale del punto de mira.
En consecuencia, los fabricantes ya están buscando alternativas. Las motos eléctricas llevan ya un tiempo entre nosotros, pero ni de lejos se acercan a las motos de combustión interna en cuanto a rendimiento y autonomía. Otra de las grandes opciones que algunos barajan es el hidrógeno. Por ejemplo, Kawasaki, que está plenamente concienciada con su futuro proyecto.
La Kawasaki HySE es como una Ninja H2 SX, pero con dos maletones de gran tamaño donde se almacena el hidrógeno. En estos bidones se guardaría el hidrógeno a muy alta presión, y tienen forma de maleta. Sin embargo, puede que no sea la opción más eficiente en cuanto a tamaño/rendimiento. Hay que tener en cuneta que el hidrógeno tiene menor densidad energética que la gasolina; 1 kg de hidrógeno contiene casi tres veces más de energía que uno de gasolina.
Almacenar la energía de un litro de gasolina en forma de hidrógeno gaseoso sin comprimir, se necesita un depósito de 3.600 litros. Así que el hidrógeno gaseoso se comprime a muy alta presión hasta convertirlo en líquido, que entra en los depósitos. Se hace en depósitos de presión cilíndricos del llamado tipo 3, fabricados en aluminio con una carcasa adicional de fibra de carbono. Ahora la clave pasa por cómo evitar esas enormes maletas y ocultarlas en una moto normal. Lo cual, a priori, es complicado.
Es por eso que Kawasaki sigue desarrollando e innovando en este sentido. Los japoneses han publicado más patentes para una moto deportiva y un scooter impulsados también por hidrógeno. Sin embargo, lo que cambia es la disposición de estos depósitos cilíndricos. En concreto, han patentado una deportiva, un scooter y un triciclo al estilo Can-Am.
En la moto deportiva, la solución para no tener esas increíbles maletas, es encajar todas las piezas en el mínimo espacio bajo el carenado, montando el motor en posición horizontal, con los cilindros apuntando hacia delante, la admisión por encima y el escape por debajo. Los cilindros de hidrógeno están en vertical, uno detrás del otro por encima del motor.
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En el scooter la idea pasa por inclinar los cilindros hacia arriba en un ligero ángulo, también de manera convencional, y la única diferencia real se produce en la colocación de los dos tanques de hidrógeno. En concreto están casi verticalmente por delante de las rodillas del conductor.
Finalmente, un triciclo inverso al estilo del Can-A Spyder. El motor está puesto entre las piernas del conductor, mientras que los cilindros están inclinados en un ángulo de alrededor de 45 grados. Los tanques de hidrógeno están horizontalmente en la parte delantera, entre las dos ruedas delanteras.
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Sin embargo, seguiría siendo insuficiente. El principal desafío del hidrógeno como combustible es su baja densidad energética en comparación con la gasolina. Mientras que un kilo de hidrógeno contiene casi tres veces más energía que un kilo de gasolina, el hidrógeno gaseoso ocupa un volumen mucho mayor, requiriendo depósitos extremadamente grandes para almacenar la misma cantidad de energía.
Para solucionar esto, el hidrógeno se comprime a alta presión, convirtiéndolo en líquido. A 700 bar, un kilo de hidrógeno se reduce a 25 litros, lo que equivale a la energía de tres kilos de gasolina. Sin embargo, los depósitos a esta presión presentan problemas de manejo y seguridad. A la vista queda.
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Para que un scooter tenga una autonomía normal, sería necesario colocar dos depósitos de alta presión de 25 litros cada uno, y en una motocicleta tres, cuatro o dos de 50 litros cada uno. Los de la HySE solo tienen 7 kilos de este preciado gas.
