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La normativa de presiones en MotoGP ha llegado para quedarse. Introducida por primera vez en el Gran Premio de Gran Bretaña 2023, equipos y pilotos están obligados a respetar un límite mínimo de presión en sus Michelin delantero y trasero tanto en entrenos como en carreras, y de no cumplir con las vueltas mínimas que Michelin exige, habrá castigo.
El año pasado, el Panel de Comisarios siguió una tabla de sanciones provisional que incluía un primer aviso sin castigo, y a partir de ahí, se añadía una penalización progresiva (3, 6, 9 segundos...) que iba creciendo a medida que los pilotos incurrían en más infracciones de presiones.
Para 2024, la FIM comunicó que esta tabla desaparecía y que, en su lugar, directamente iban a descalificar a aquellos pilotos que estuvieran fuera de presiones durante más del 50% de la duración de las carreras dominicales, dejando este porcentaje en el 30% para las Sprint Races.
Días antes de arrancar el curso 2024 en Qatar, la FIM rectificó el castigo por no cumplir con las presiones exigidas, y en lugar de descalificar a los pilotos, se les impondrá una sanción de 16 segundos en las carreras de domingo, y de 8 segundos para las pruebas al Sprint. A cambio, el porcentaje de vueltas en las que el piloto no puede bajar del límite mínimo pasa al 60% los domingos (sin cambios en la Sprint).
Semejante cantidad de tiempo extra puede acabar siendo decisiva a medida que avance el campeonato y los pilotos más rápidos intensifiquen su lucha por el título, por eso Ducati ha introducido un sistema sencillo y efectivo en sus Desmosedici con el fin de facilitar a sus pilotos el estado de las presiones de sus neumáticos y, lo más importante, el número de vueltas que pueden completar por debajo del límite de presiones.
La instrumentación digital de las GP23 y GP24 incorpora ahora un contador de vueltas en el que va contabilizando el número de giros que el piloto ha completado dentro de la normativa de presiones; alcanzado un número determinado (concretamente el 60% de la duración de la carrera), el piloto sabe que, de ahí en adelante, puede rodar sin miedo a ser sancionado al término de la carrera, sin duda una información muy útil en la parte final de las carreras, donde se cuece toda la acción.
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Fabio Di Giannantonio, nuevo piloto del Pertamina Enduro VR46 Team, habló de este sistema en Losail; según el italiano, su uso es "muy sencillo" porque simplemente se trata de vigilar "una cuenta atrás" que aparece en el cuadro de mandos: "Tenemos una cuenta atrás de vueltas, cuántas vueltas tienes que estar dentro del reglamento. Entonces haces una vuelta, y si en esa vuelta estás dentro del reglamento con la presión, el contador baja una vuelta. Así que tienes una cuenta regresiva y una vez que estás bien, eres libre".
Este contador -que previsiblemente también emplean el resto de marcas en sus motos- puede influir sustancialmente en el desarrollo de las carreras; de ahora en adelante, muchos pilotos pueden limitarse a rodar dentro del grupo, con presiones altas, y esperar a que el contador de vueltas llegue al 60% para atacar única y expresamente en la parte final de la carrera.
Di Giannantonio cree que, a partir de ahora, "veremos algunos juegos durante las carreras para tratar de estar dentro de las regulaciones y tal vez no carreras en las que un piloto va al frente y hace su carrera", revelando que Ducati usará ahora la palabra 'Rebufo' para comunicarle a sus pilotos que deben aumentar la presión de sus neumáticos rodando detrás de otro piloto: "Ya no es un 'Mapping 8', es simplemente un 'Rebufo'. El año pasado utilizamos el 'Mapping 8' para una carrera. Es la única manera, tratar de estar en el rebufo y tratar de frenar lo más fuerte posible si es del neumático delantero".
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Cuestionado por el método para hacer subir las presiones de las gomas, el piloto del Pertamina Enduro VR46 asegura que, en el caso del neumático trasero, "es bastante fácil" meterle más presión "porque al final solo tienes que derrapar un poco más", expresando que, "el problema principal está en el delantero", más complicado de gestionar.
