 Por John Fernández @johnnyfumi |
En los tiempos que corren y a nivel deportivo, Honda está en sus horas más bajas. Aunque muchos creen que es un bajón temporal y que los japoneses volverán al culmen competitivo, hubo una época (y hasta hace muy poco) en la que la fábrica tokiota era invencible y sus innovaciones eran el súmmum en la industria de las dos ruedas.
Una de sus invenciones más particulares fue la Honda RC211V. Nos tenemos que remontar dos décadas atrás para rememorar una de las joyas más icónicas de la marca japonesa, y en la que supieron tomar una buena delantera ante el descarte de los motores de dos tiempos en favor de los de cuatro tiempos, que se vieron beneficiados por el reglamento del mundial.
De esta manera acabó llegando la RC211V, una joya con un corazón mecánico de cinco cilindros en V, refrigerado por agua, de cuatro tiempos, DOHC 4 válvulas por cilindro y 990 cc. Era, a la postre, el primer motor V5 de la historia de las motos de carreras. A los más fanáticos se les ponen los pelos como escarpias cada vez que escuchan a aquella máquina ronronear.
Hasta ese momento, nunca nadie antes había fabricado una moto de carreras con propulsor V5. Por eso (y es) icónica, singular, “el mito”, la apodan las lenguas. De entre todas las MotoGP que tuvieron que innovar para la llegada del nuevo reglamento, la V5 era la más especial.
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Entonces optaron por una configuración de los cilindros en V que a día de hoy siguen manteniendo y cinco cilindros con el objetivo de compactar al máximo las dimensiones y que cuadraba a la perfección con el chasis perimetral de fundición de aluminio. Eso daba como resultado una MotoGP estrecha, mucho más en comparación que las voluminosas Suzuki o Yamaha.
Entre las opciones que barajaban los japoneses estaban los cuatro, cinco y seis cilindros. Sin embargo, los cinco les daban mejores resultados con el encendido ‘Big Bang’ y que producía un ronco sonido y una mejor entrega de potencia. Y para prueba, este documento gráfico:
El V4 tenía tres pistones delante y otros tres detrás dispuestos a un ángulo de 75,5º de inclinación; eso eliminaba gran parte de las vibraciones, creando un motor muy lineal gracias a la desigual distribución. Los nipones ya tenían experiencia con el encendido ‘Big Bang’, y al ser asíncrono ofrecía una mejor tracción al repartir el impulso, ya que no producía la explosión en todos los cilindros a la vez.
Aquella moto se ganó a pulso el nombre de moto. En 2002, en su año de debut, llegó a conseguir 14 de las 16 victorias. En 2003 modificaron el V5 en admisión y escape, además de la llegada del acelerador electrónico. Acortaron y ensancharon los pistones. Al final ganó dos mundiales con Valentino Rossi y otro con Nicky Hayden.
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En su llegada en 2002 llegó con una potencia de 210 CV; en 2003 ya entregaba 230 CV a 14.500 vueltas, y en 2004 la cifra ascendió hasta los casi 250 CV a 16.000 rpm. Su último año de servicio fue el 2006. En 2007 la llegada de los motores de 800 cc hizo que el V5 fuese sustituido por un V4, con la actual RC213V. Aquel motor V5 que tanta gloria trajo a Japón nunca llegó a la calle; algo que siempre lamentó el público ante lo espectacular del asunto.
