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El 2024 promete ser un año cargado de novedades y emociones fuertes en MotoGP. A los cambios ya confirmados que tendremos en la parrilla del próximo curso (Marc Márquez con Gresini, Álex Rins con Yamaha, Luca Marini en el Repsol Honda Team, el debut de Pedro Acosta con GASGAS...), se suma otro factor que podría ser decisivo en el devenir de la próxima campaña, y no es otro que la renovación total del sistema de concesiones para beneficiar directamente a las dos fábricas japonesas del campeonato, Honda y Yamaha.
Si antes las concesiones se repartían en función de los podios y victorias conseguidos por una marca durante las dos temporadas previas, ahora el sistema cambia por completo y se centra en los puntos conseguidos por una marca dentro de la clasificación del Mundial de Constructores. La regla es sencilla: las fábricas que más puntos suman (el 85% o más del total) entran dentro de la categoría A y pierden todas las ventajas, y a partir de ahí se van estableciendo una serie de ayudas repartidas en los grupos B, C y D para favorecer a aquellas fábricas con peores resultados.
Ducati arrancará el 2024 siendo la única fábrica en la categoría A, la que más restricciones tiene. En realidad, los de Borgo Panigale seguirán más o menos igual que hasta ahora a excepción de dos desventajas añadidas: tendrán menos neumáticos para hacer test privados (antes 200, ahora 170) y su piloto de pruebas, Michele Pirro, no podrá hacer ningún wildcard a lo largo de la próxima campaña (antes tenían hasta tres wildcards).
En la categoría de concesiones C se enmarcan Aprilia y KTM; ellos tendrán más neumáticos para hacer test (220) y multiplicarán por dos el número de wildcards hasta seis, y en el resto de apartados seguirán a la par que Ducati (sin test para pilotos oficiales, tres circuitos a elegir para test, 7 u 8 motores por temporada y desarrollo del motor congelado).
Por último, en la categoría de concesiones D, Honda y Yamaha podrán sacar el máximo provecho a la nueva reglamentación, gozando de unas ventajas que hasta hace poco ni podían haber imaginado. Tendrán más neumáticos de test que nadie (260), podrán entrenar en privado en cualquier circuito y con todos sus pilotos oficiales, gozarán de hasta seis wildcards, 10 motores por piloto al año, dos actualizaciones aerodinámicas y la que será la clave para los japoneses: libertad para trabajar en el motor desde enero hasta diciembre.
KTM ha sido una de las fábricas que más 'peros' le han puesto a esta nueva reglamentación; los austriacos fueron los primeros en aprovechar el antiguo sistema de concesiones hace ya unos años, cuando entraron de nuevas en MotoGP y necesitaron un empujón para poder acercarse a los mejores y desarrollar una RC16 que, a día de hoy, ya es una moto ganadora.
En Mattighofen nunca han estado en contra de renovar las concesiones y su forma de aprovecharlas, pero creen que este nuevo sistema debería haber penalizado más a Ducati después de un 2023 en el que sus pilotos han ganado 17 de las 20 carreras dominicales que se han celebrado entre Portimao y Valencia, una aplastante superioridad que KTM confiaba en frenar a través del nuevo sistema de concesiones.
En conversación con Speedweek.com, Pit Beirer ha declarado que su marca acabó dando el visto bueno a las nuevas concesiones a regañadientes "por el bien del campeonato y porque obviamente ayuda al promotor Dorna", una normativa con la que la MSMA, la asociación de fabricantes, pretende "dar a las fábricas de Japón la oportunidad de alcanzar de nuevo a los líderes".
Sin embargo, el director de KTM Motorsport no está del todo convencido con el nuevo reparto de concesiones que se ha establecido en MotoGP, sobre todo cuando una fábrica como Honda ha ganado una carrera durante este último curso (Álex Rins, GP de Las Américas) mientras que ninguno de los cuatro pilotos KTM ha sido capaz de coronar un podio dominical en las 20 pruebas de esta pasada campaña.
"Honda ganó una carrera en 2023, nosotros no. ¿Por qué no obtenemos nuevas concesiones?", se pregunta Beirer, que no duda en lanzarle un dardo envenenado a sus rivales nipones: "Honda debería haber invertido el dinero al desarrollo de su moto en lugar de en los salarios de los pilotos", critica con relación a los 15 millones de euros anuales que HRC pagaba a Marc Márquez hasta ahora.
Sobre Ducati, Beirer quiere aclarar que los de Borgo Panigale "han hecho un gran trabajo" en el desarrollo de su Desmosedici, una moto que ha encandilado a la mayoría de equipos satélite del campeonato por su potencial ganador: "Lo he mencionado muy a menudo en mis entrevistas recientes. Poco a poco han encontrado tres equipos clientes como socios en este entorno que se han decidido voluntariamente por esta marca", aclara el expiloto de motocross alemán.
Aunque Ducati ha aceptado las nuevas condiciones en el sistema de concesiones, la fábrica italiana se ha quejado abiertamente sobre la prohibición de no poder hacer wildcards durante toda la campaña 2024, lo que impedirá a Michele Pirro trabajar en el desarrollo de la Desmosedici GP25 durante un fin de semana de competición real.
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Para Beirer, las quejas de Ducati no tienen cabida cuando monopolizan cerca del 40% de la parrilla actual: "Si hay ocho Ducati en la parrilla, no veo por qué necesitan una novena moto con un wildcard", comenta el mandamás de KTM Motorsport, que no duda en atizar a los de Borgo Panigale acusándoles de ir de víctimas: "Ducati apenas tiene que aceptar pérdidas con el nuevo reglamento, ahora se presentan como los grandes mártires", clama Pit Beirer.
