 Por John Fernández @johnnyfumi |
Yamaha afronta un 2024 algo más esperanzador que la temporada 2023, un nefasto año para la fábrica de Iwata en el que no ganaron una sola carrera, algo que sucedió por última vez en un lejano 2003. Ahora el panorama es bien distinto porque tendrán la ayuda de las concesiones, un salvavidas al que los japoneses se han aferrado y han recibido con los brazos abiertos: “Por desgracia, son muy importantes para nosotros”, dice Lin Jarvis a Speedweek.
El líder de Yamaha en MotoGP ha sido bastante claro sobre la realidad de las concesiones, mencionando que “si queremos dar un paso adelante, necesitamos más oportunidades para probar las cosas” a pesar de que “solo tendremos dos pilotos”, explica el directivo británico. En Yamaha conciben a las concesiones como “más libertad”, justificando que “podremos usar más motores y cambiar las especificaciones durante la temporada”.
Recordemos que de los cuatro grupos establecidos para las concesiones (A, B, C y D) Yamaha se encuadra en el último junto con Honda. A grandes rasgos, supone un suministro de 260 gomas por piloto para sus test, así como la opción a hacer test privado con cualquier piloto; libertad para elegir circuitos; seis ‘wild-cards’; 9 ó 10 motores por piloto y temporada; desarrollo del motor durante el año y dos actualizaciones aerodinámicas.
Sobre los ‘wild-cards’ el jefe de Yamaha confirma que no los utilizarán todos: “No tiene sentido si estos wildcards no forman parte de nuestro programa de desarrollo, aunque haremos más de lo que hicimos este año”.
Tampoco dejó al aire las críticas que apuntaban a Yamaha por tener concesiones tras tres podios y otros tantos top 5. “Hay quien piensa que hay demasiadas Ducati en el mundial”, contraataca Jarvis, que confirma que “esa es mi opinión también, y no es injusta. Han ofrecido estas motos a buen precio, otras fábricas no hicieron esto y, sin embargo, funcionó bien para Ducati con ocho pilotos”.
Por ello aboga por “tener un límite de, digamos, seis motos en lugar de una copa Ducati, que es como algunos describen al mundial ahora”. Remata que “aunque Ducati son más fuertes que nosotros, Aprilia y KTM aún no están a su nivel, si Yamaha y Honda se benefician de las concesiones, las cosas se podrán más difíciles”.
Y deja un recado final: “Lo entiendo, pero no hay que olvidar que Yamaha y Honda también acordaron entonces que debería haber concesiones para las nuevas fábricas”, señalando la llegada de las primeras concesiones al campeonato, cuando eran las fábricas japonesas las que dominaban el paddock.
El desarrollo de la moto tiene a Yamaha ahogada. Cuentan con Cal Crutchlow como piloto de pruebas, que indica un camino a seguir en ocasiones distinto del que dicta Fabio Quartararo, que a la postre es quien maneja la moto cada fin de semana de competición: “Escuchamos más al piloto que pilota en los Grandes Premios”, sentencia Jarvis sobre el tema.
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Sobre ello da su garantía a Quartararo porque “el piloto de pruebas tiene mucha experiencia y aporta sus ideas, pero si Fabio nota que es más rápido con un motor diferente y un estilo de conducción ligeramente distinto, seguramente se convencerá más rápidamente”. Jarvis parece referirse a que Crutchlow apuesta por otra arquitectura de motor, mientras que voces como la de Luca Marmorini, director de desarrollo del área motor de Yamaha Racing, “confía mucho en el cuatro cilindros en línea, en Qatar vimos incluso como Quartararo adelantaba a otros pilotos en recta y a 353 km/h con la M1”.
