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 Por John Fernández @johnnyfumi |
Podríamos decir que el principal avance de MotoGP en los últimos tiempos ha sido el paquete aerodinámico de las motos. Los fabricantes siguen metidos de lleno en la carrera por tener la mejor aerodinámica y rascar milésimas de segundo al crono, y parece que funciona cuando los tiempos por vuelta son cada vez más rápidos. Ducati, Aprilia, KTM, Honda, Yamaha… Ninguno de los fabricantes quiere perderse los avances del otro.
En la guerra de la aerodinámica en la que vivimos parece que hay un fabricante que últimamente el trabajo y el esfuerzo ha sido recompensado en forma de buenos resultados en MotoGP: KTM. La fábrica austriaca ha sido pionera en traer algunos inventos, como el último alerón trasero que Dani Pedrosa equipó en Jerez. Una vuelta de tuerca que no se había visto hasta ahora, y con una forma cuadrada.
La estrategia de KTM ha sido confiar en gente que ya ha trabajado en la aerodinámica, pero en otros campos como la Fórmula 1. Dan Marshall es el jefe de equipo de aerodinámica en KTM, quien lleva las riendas y que viene directamente desde Force India F1. “Querían apostar por la aerodinámica cuando vieron que creció hace cinco años”, explica el ingeniero.
El cambio de concepto, cuentan desde KTM, ha venido “en los últimos años, mejorando la comprensión de una moto en una vuelta, en lugar de fijarnos únicamente en la velocidad en línea recta, que era en lo que se centraba gran parte del trabajo de rendimiento aerodinámico en el pasado”. Así, explica que “aplican aplicar cargas aerodinámicas en otros lugares para que la moto sea más rápida en frenada, en curva o en aceleración”.
Sin embargo, el ingeniero refleja que “si nos fijamos en la evolución aerodinámica de una moto de carreras, no ha ocurrido nada importante desde la década de 1960 hasta el final del milenio”. Antes, comenta que "otras marcas ponían aletas a las motos y se limitaban a atornillarlas", mientras que “ahora entendemos cómo interactúa todo”.
Otro tema es el gusto estético que KTM se esmera en poner de relieve: “Mucha gente tiene un apego muy emocional a una moto y a su aspecto. Cuando aplicas apéndices la estropeas, y en KTM nos esforzamos un poco más que otros competidores en lo que respecta a la estética”, menciona.
¿Cómo se trabaja en KTM? “Una de las cosas buenas de trabajar en KTM es que la mayoría de gente parece ser fanática de las motos y eso da esa pizca extra de comprensión que puede ayudar en el trabajo. No todo el mundo es así, y no tienes por qué serlo, pero ayuda a un nivel básico”.
¿Y el futuro? En KTM ven una “tendencia a adelantar menos y creo que esto se debe en parte a la aerodinámica más pesada de la moto y a que es más difícil salir del rebufo y completar el adelantamiento”. Por ello se preguntan “¿cómo se puede prohibir algo que es aerodinámico por naturaleza, como una moto de carreras que empuja el aire?”, argumentando que “podrían seguir el camino de la Fórmula 1 y permitir algún tipo de aerodinámica activa como el sistema DRS”.
Sin embargo, Marshall argumenta que “no soy un gran fan del DRS ni del KERS porque manipulan las carreras. Un camino podría ser dejar algo de espacio para la creatividad aerodinámica y la libertad, pero sin la masa de estela y turbulencia, que era el problema hace años con las alas originales”.
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También tienen en cuenta las quejas de los pilotos: “Los pilotos se quejaban de los vórtices y del aire turbulento. Siguen ahí y, en todo caso, probablemente son peores que hace cinco o siete años, porque hay muchas piezas aerodinámicas en la moto. El peso aerodinámico es cada vez mayor y tenemos que ponernos de acuerdo sobre una forma sensata de controlarlo."
