 Redacción @todocircuitoweb |
Ducati, Yamaha y Honda son las tres únicas marcas que a día de hoy compiten tanto en MotoGP como en el Mundial de Superbikes. Mientras que las dos primeras utilizan el mismo concepto de motor en ambos paddocks (4 en línea y cigüeñal tipo crossplane en Yamaha, y V4 en el caso de Ducati), Honda es la única que aplica distintas filosofías a los motores que emplea en MotoGP (V4) y WorldSBK (4L), una decisión que a día de hoy sigue sorprendiendo a muchos aficionados que no son capaces de entender el motivo por el que la marca del ala dorada no unifica el mismo concepto de propulsor para ambos campeonatos.
Si bien en MotoGP es la marca que domina el casillero de títulos y victorias (12 coronas mundiales de pilotos desde la entrada de MotoGP en 2002), Honda sólo puede presumir de haber ganado seis títulos en el WorldSBK a lo largo de sus más de 30 años de historia. Cinco de ellos los consiguió con motores configurados en V: los tres primeros gracias a Fred Merkel (RC30) y John Kocinski (RC45), después llegaron los títulos de Colin Edwards con la VTR-1000 SP con motor V2 (2000 y 2002), y por último el entorchado que James Toseland firmó en 2007 con la CBR 1000 RR Fireblade, el primero y único que ha logrado Honda con un motor 4 en línea.
A finales de 2019, Honda presentó al mundo su renovada CBR 1000 RR-R Fireblade. Los rumores previos al lanzamiento hacían presagiar el posible cambio a un motor V4 más parejo al utilizado por HRC en MotoGP, pero lejos de cambiar su filosofía, la marca japonesa siguió confiando en el concepto cuatro en línea, apretando su propulsor hasta los 215 cv, casi 23 cv más en comparación con la generación previa de la Fireblade.
Después de dos años en competición, los resultados conseguidos por la CBR 1000 RR-R están lejos de los objetivos que HRC se había marcado con la llegada de esta renovada superbike. Sin embargo, pese a que Yamaha, Kawasaki y Ducati siguen estando un paso por delante en el WorldSBK, desde Honda insisten en que su apuesta por el cuatro en línea fue acertada, y de momento parece difícil que veamos un V4 compitiendo en el WorldSBK si hacemos caso a las palabras que ha ofrecido Yuzuru Ishikawa, Líder del Proyecto de desarrollo de la Fireblade, a Speedweek.com.
"La imagen de Honda juega un papel fundamental aquí, somos auténticos maestros en ambas configuraciones", explica el veterano ingeniero japonés. "Si sólo tienes en cuenta los resultados, como ocurre en MotoGP, entonces usamos un prototipo con motor V4, porque estás hablando de potencia, de velocidad y de rendimiento, no hay más requisitos. Pero la Fireblade es una moto de producción, y hemos tenido que considerar las exigencias tanto en su uso en competición como en el día a día"
Ishikawa revela que Honda seguirá apostando por el tetracilíndrico en línea dentro del WorldSBK "por razones técnicas", destacando que "al igual que el V4, el motor en línea tiene ventajas y desventajas. Con el motor en línea, hay más espacio para piezas auxiliares. El equilibrio de la moto también es mejor que el de una V4. Sin embargo, si deseas la mayor potencia del motor y hasta la última pizca de velocidad, el V4 es mejor".
Si su experiencia en MotoGP les dice que un V4 siempre ofrecerá mayores prestaciones a igualdad de cilindrada, ¿por qué no trasladar esta configuración a su Fireblade? Yuzuru Ishikawa responde: "Dado que la moto de superbikes tiene que estar basada en una moto de producción, también tuvimos que considerar los requisitos de esta moto de producción. Y hay muchos, especialmente los estándares de ruido y emisión. Es por eso que necesitamos espacio en la moto de producción para soluciones técnicas que permitan cumplir con estos estándares. Este espacio no es necesario en las motos de carreras, y podemos colocar otros componentes de tal manera que consigamos un equilibrio perfecto y un alto rendimiento en pista".
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De hecho, el responsable de desarrollo del proyecto Fireblade cree que, de haber apostado por un V4, "habríamos tenido que hacer concesiones", y argumenta su postulado: "Por ejemplo, con la distribución del peso, y tendríamos que asumir estos compromisos tanto en la moto de producción como en la de carreras. Por eso optamos por el motor en línea", concluye Ishikawa, dejando claro que el futuro de la saga Fireblade seguirá basado en motores en línea.
