 Redacción | Fotos: Repsol Media, Motogp.com@todocircuitoweb |
La era dorada de las 500 en el mundial de motociclismo sería imposible de entender sin la figura de Mick Doohan. Los cinco títulos consecutivos que el australiano cosechó ente 1994 y 1998 le convierten en el piloto más laureado de la década de los 90, una racha de éxitos que llegó después de que Doohan se recuperara de una gravísima lesión en el Gran Premio de Holanda del año 1992 que casi acaba con la amputación de su pierna derecha.
El de Brisbane llegó a entender como nadie los secretos del pilotaje de estas potentes máquinas de dos tiempos sin la más mínima ayuda electrónica, y ganó títulos tanto al manillar de la Honda NSR 'big-bang' (de 1992 a 1996) como con la versión más salvaje propulsada por el motor 'screamer' (de 1997 en adelante), una petición que el propio Doohan le trasladó a HRC para intentar ajustar el comportamiento de la NSR 500 a sus necesidades.
La Leyenda de MotoGP y pentacampeón de 500 cc acudió hace unos días al podcast de Gypsy Tales para charlar sobre aquella época, ofreciendo algunos detalles interesantes sobre cómo conseguía domar la potencia de su NSR y, sobre todo, de lo difícil que podía llegar a ser entender una motocicleta tan rígida y ligera como fue la primera 500 que pilotó en 1989, un prototipo de más de 160 cv de potencia y de sólo 115 kilos de peso que rompió todos los esquemas mentales de Doohan durante sus primeros test.
"Con la 500 siempre tenías que mantener el motor en la zona que daba potencia, sobre todo en mojado, por eso tenía que usar todo el rato el embrague para desconectar la rueda trasera o de lo contrario no paraba de deslizar", cuenta Doohan a la hora de intentar arrojar algo de luz sobre el exquisito control que tenía sobre la NSR 500, especialmente en agua. "Yo disfrutaba en mojado, el problema es que la 500 era muy ligera, y una moto cuanto más ligera es, más rígida es, y te transmite menos sensaciones. Las motos de 250 de producción con las que yo corría en el 87 pesaban más que la 500 con la que corrí en 1989. La 500 de aquel año tenía 170 cv y pesaba 115 kilos, y la 250 de producción posiblemente pesaba unos 145 kilos y tendría unos... ¿35 cv?", recuerda entre risas Doohan al rememorar lo difícil que le resultó acostumbrarse en el 89 a su primera 500.
En 1990, tras haber logrado su primera victoria en la clase reina y después de haber acabado tercero en el campeonato por detrás de Wayne Rainey y Kevin Schwantz, Doohan tuvo que readaptar su pilotaje cuando los fabricantes que participaban en 500 acordaron subir el peso mínimo de sus prototipos: "En el 91 añadieron más peso porque Sito Pons, que venía de ser campeón en 250, no hacía más que caerse. Llegó a Honda en el 90 y se caía todo el rato. Entonces Honda, que formaba parte del comité de fabricantes, propuso añadir 15 kilos más y llegar a 130 kilos a partir de 1991. Eso hizo que la moto fuera más difícil de frenar, el grip lateral que te daba era peor porque ahora tenía más peso que quería ir hacia el otro lado. Me costó un poco más ser rápido de nuevo".
Aunque Doohan acabó conociendo hasta el más mínimo secreto de su Honda NSR 500 con el paso del tiempo, el expiloto de 56 años reconoce que el camino fue largo y tortuoso, sobre todo por la falta de sensaciones que le transmitía la 500: "Estas motos son muy rígidas. Son motos construidas como un coche de Fórmula 1, una MotoGP está fabricada para correr en circuito, no es una superbike que está pensada para la calle y que te ofrece mucho feedback y todo eso. Con estas motos no tienes sensaciones, y cuanto más ligeras son, menos feeling tienes. Por eso digo que la 500 fue un concepto difícil de entender para mí porque jamás había pilotado nada igual, la primera vez que me subí a ella simplemente no sentía nada, la moto no quería girar, no hacía nada de lo que hace una moto normal. Tienes que buscar el modo de llevarla. La 500 es una moto muy divertida... una vez la habías entendido".
En 1996, pese a haber ganado los títulos del 94, 95 y 96, Doohan presionó a HRC para que abandonaran el concepto de motor 'big-bang' y apostaran por un orden de encendido de motor de tipo 'screamer', dando como resultado una moto más agresiva y también casi 20 cv más potente. El australiano todavía recuerda lo difícil que le resultó entonces convencer a HRC para volver al concepto de motor 'screamer': "Los ingenieros en el fondo son ingenieros y se dedican a crear cosas. En HRC en aquel momento, y creo que ahora también, eran todos ingenieros muy jóvenes. Honda solía rotarlos cada tres años. Cuando estaba allí logré convencerles para que dejaran a un par de personas que eran clave, porque a veces, de un año a otro, la moto pasaba a ser totalmente diferente, era como '¿qué le ha pasado a esto?'. Con tantos ingenieros nuevos no se trataba de una evolución, al final hacían una moto nueva".
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Por último, abordando el futuro de la fábrica con la que Doohan lo ha ganado todo a nivel deportivo, el australiano está convencido de que Honda seguirá participando en el Mundial de Motociclismo durante mucho tiempo, ignorando algunos rumores sobre su posible salida del campeonato después de estos dos años de sequía: "Lo puedes ver en la Fórmula 1, el año pasado ganaron. Creo que Mercedes y Honda son a día de hoy, hablando desde un punto de vista tecnológico, las mejores marcas del momento, cuando se ponen a pensar en algo logran cosas buenísimas. Los motores de dos tiempos, el sistema de carburación que tenía Honda, todo era perfecto entonces. Honda lleva desde el 83 hasta el día de hoy (en la categoría reina), así que creo que si se retirara, después lo haría Yamaha y luego lo harían los demás. Antes de que muriera el fundador de Honda, dejó claro que la competición circulaba por su sangre, y que siempre seguirían en competición. Espero que Honda siga aquí mucho tiempo porque son una parte fundamental de este deporte".
