 Redacción @todocircuitoweb |
Ducati y Aprilia han vuelto dar una vuelta de tuerca adicional al concepto del holeshot. Lo que empezó siendo un sistema que rebaja la parte trasera de las motos únicamente durante las salidas, ha acabado evolucionando hacia una tecnología que, manteniendo su filosofía mecánica e hidráulica -en MotoGP no se permiten las suspensiones electrónicas-, ahora es capaz de bajar la altura de la moto en ambos ejes más allá de las salidas, permitiendo a los pilotos 'agachar' por completo sus motos en plena carrera a la vez que favorecen así su capacidad de aceleración y reducen al mismo tiempo la intervención de la electrónica para mantener la rueda delantera pegada al suelo.
En Malasia, pese al hermetismo de Ducati a la hora de hablar del también llamado 'dispositivo de regulación de altura', quedó claro que las GP22 ahora también son capaces de reducir la altura de la horquilla delantera durante una vuelta. La Aprilia RS-GP 22 de Aleix Espargaró y Maverick Viñales también monta un holeshot similar al de Ducati, y además -como en el caso del prototipo de Borgo Panigale- están trabajando en una evolución del holeshot que es capaz de funcionar de un modo semiautomático: cuando el piloto lo acciona, la moto se baja de ambos ejes, sube de nuevo cuando detecta una fase de frenada, y automáticamente se vuelve a bajar en el momento en el que el piloto acelera de nuevo.
Para muchos, los avances que las fábricas están introduciendo en el apartado de las suspensiones semiactivas de forma mecánica empieza a ser excesivo, incluso peligroso. El año pasado ya quedó claro lo difícil que empieza a resultar adelantar a otro piloto en plena recta cuando se activa el holeshot, y si en la ecuación entra la potencia de una moto como la Ducati, tienes delante un prototipo imposible de adelantar en velocidad pura.
De hecho, pilotos como Aleix Espargaró se han mostrado críticos con el trabajo que se les empieza a acumular a los responsables de pilotar estas máquinas. Lejos quedo el 'gas a fondo y cabeza bajo la cúpula': ahora los pilotos deben gestionar los parámetros electrónicos de la moto en marcha -mapa motor, mapa de control de tracción, mapa de antiwheelie...-, y si bien es cierto que las MotoGP actuales ya son capaces de adaptar cada parámetro de forma automática en cada curva gracias al posicionamiento por GPS, el piloto sigue siendo una parte vital a la hora de configurar en marcha la gestión electrónica de la moto.
A este trabajo ahora se suma, además, el control del holeshot en plena vuelta. Algunas fábricas siguen usando una vetusta palanca que accionan con el pulgar para bajar la parte trasera, y otros como las Ducati o las Aprilia ya usan botones que facilitan el trabajo -incluso con opción manual o semiautomática- pero que no dejan de ser otro elemento más que el piloto debe controlar cuando rueda a más de 250 km/h.
"No me gustan estos aparatos, porque al final nuestra atención se va más ahí que al pilotaje", criticó Aleix en Sepang cuando le preguntaron por los avances del dispositivo de altura de la Ducati y la Aprilia. "No quiero decir que sean peligrosos, pero deberíamos hablar de ellos con Dirección de Carrera porque al final hacemos demasiadas cosas mientras pilotamos. Ducati también ha probado estos días un dispositivo holeshot en la parte delantera, si todos los acaban montando nosotros también tendremos que usarlo, porque lógicamente cambia el grip de la moto y su aerodinámica".
Aleix no está preocupado por el aspecto técnico del holeshot, consciente de que Aprilia lleva tiempo trabajando en él con buenos resultados: "Aprilia está trabajando muy bien con estos dispositivos, no fuimos los primeros en desarrollarlos, pero sin duda estamos entre los mejores. Me acuerdo que al principio el estilo era más parecido al motocross, y le dije a Albesiano 'Romano, no pudo pilotar así, es imposible y muy peligroso', me dijo que no me preocupara, que sólo eran los comienzos. Desde entonces yo ya he probado tres sistemas distintos y Maverick otros tantos".
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Al igual que en Ducati, los pilotos de Aprilia también quieren ofrecer demasiados detalles cuando les preguntan cómo funciona exactamente el nuevo holeshot delantero: "No te lo puedo explicar. Hagamos una cosa, si un piloto de Ducati te lo explica, yo lo haré también", dice Aleix en tono de broma, pasando entonces a dar algún detalle más: "Ahora en serio, nosotros tenemos un sistema semiautomático y otro manual, estamos trabajando con ambos. Yo prefiero el manual, lo tienes que apretar en plena aceleración y es realmente difícil, porque tienes que hacer muchas cosas: evitar el caballito, acelerar, tocar los botones...", concluye el piloto de Granollers.
