 Redacción @todocircuitoweb |
Todos los que hemos tenido la suerte de ver a Casey Stoner en activo jamás olvidaremos las interminables derrapadas del piloto de Southport al manillar de una MotoGP, ya fuera en sus años con Ducati o en sus dos últimas temporadas en activo pilotando la Honda oficial. Stoner, como la mayoría de pilotos nacidos en Australia, casi aprendió a derrapar antes que andar, y es que a los cuatro años ya estaba participando en carreras regionales en óvalos de tierra con motos de 50 cc, una técnica que el #27 fue puliendo con el paso del tiempo hasta llegar a MotoGP, donde encontró en la derrapada a uno de sus grandes aliados.
Casey pasó hace unos días por el podcast GYPSY TALES y tuvo la oportunidad de explicar con todo lujo de detalles por qué derrapaba más que nadie en MotoGP, una técnica propia que el #27 empezó a desarrollar en Ducati cuando se dio cuenta de que podía luchar contra su falta de feeling con el tren delantero haciendo derrapar la moto antes incluso de llegar al ápice de la curva.
De hecho, la curva número 3 de Phillip Island no se llama 'Curva Casey Stoner' por casualidad: el bicampeón de MotoGP fue y sigue siendo el único piloto capaz de recorrer toda esa curva con la moto cruzada de principio a fin, y en su paso por el podcast ha hablado en profundidad del porqué de esta técnica.
Derrapar le ayudaba a mejorar su feeling con la rueda delantera: "Mi deseo de ganar siempre era mayor que mis miedos. Si dejaba que el miedo me controlara, entonces nunca habría ido tan rápido como fui. Entendí cómo ser rápido sin el mismo riesgo y quitándome un poco de miedo. Por ejemplo la curva 3 de Phillip Island o de Valencia. El modo en el que yo hacía esas curvas no es fácil de asimilar, el modo en el que tenía que abrir gas a esa velocidad... en Phillip Island por ejemplo haces la curva en quinta a 265 km/h, tienes una bajada, el viento que entra desde el océano siempre te está empujando, y muchas veces cuando entras la parte delantera de la moto se cierra. Yo en ese momento decía que no me gustaba la sensación de la rueda delantera en comparación a otros pilotos, no tenía confianza".
Entonces empezó a aplicar lo aprendido en el dirt-track y comenzó a cruzar la moto antes de la curva: "En el momento en el que la parte delantera se empieza a ir, ya no te puedes caer. Piénsalo. En cuanto la parte delantera empieza a irse un poco, es como en el dirt-track, ya no pierdes la rueda delantera, así que lo que yo hacía básicamente era empezar a derrapar antes incluso de entrar en la curva, eso es la que la gente realmente no se da cuenta, en primer lugar la dificultad, superar tus miedos y después por qué eso funciona".
Dominó como nadie esta técnica de derrapar antes de tumbar: "En cuanto entras en la curva, la parte delantera es la que te dicta todo, y no empiezas a derrapar hasta que estás saliendo de la curva, eso simplemente es derrapar, no es complicado, estas motos tienen mucha potencia y no es nada complicado derrapar con ellas. Pero yo empezaba a deslizar antes de entrar en la curva, tiraba la moto para cargar un poco de peso delante, y en cuanto podía daba un golpe fuerte de gas para 'romper' la parte trasera de la moto, eso hacía que la parte delantera de la moto se cerrara un poco y a partir de ahí ya no podía perderla, lo controlaba y me ponía recto lo antes posible, así llegaba recto a la siguiente curva y podía frenar recto en la curva 'Honda', que es una curva muy difícil. Yo llegaba derrapando hasta la curva, me quedaba a la izquierda, y así levantaba la moto y me ponía recto".
Aplicaba esta técnica en casi todos los circuitos: "En la curva 3 de Valencia hacía lo mismo, es una curva difícil en la que también puedes salir derrapando, pero entonces pierde todo el sentido, por eso yo empezaba a deslizar antes de llegar a esa curva, entrar así era realmente difícil y también un riesgo, pero nunca me caí ahí. Eso sí, si la cosa sale mal, acabas en la grada. Salía de la curva anterior en primera, segunda, tercera, y bajaba rápidamente a segunda, haciendo eso la moto ya empezaba a derrapar desde el principio de la curva y así podía mantenerme por el lado izquierdo".
Al entrar derrapando no tenía que cargar tanto el neumático delantero en esa curva a la que llegaba con el flanco derecho de la goma muy frío: "Nunca me gustó el feeling delantero de la moto en esa curva, además es una curva a la que llegabas con el flanco derecho del neumático frío, por eso yo me quedaba a la izquierda, frenaba en línea recta y conseguía calentar un poco el neumático para hacer que mi entrada en la curva con el flanco derecho fuera más fácil sin tanto riesgo. En Valencia el flanco izquierdo del neumático siempre estaba caliente porque venías de las curvas 13, 14, 1, 2... todas de izquierdas, así que podía fiarme del flanco izquierdo del neumático para la derrapada, pero el lado derecho siempre estaba frío, posiblemente esa curva es la más peligrosa del mundo para caerse, y así es cómo yo eliminaba el riesgo de esas curvas. Al final la gente se quedaba con que yo salía derrapando de la curva, pero en realidad era mucho más que eso".
Antes de llegar al mundial jamás había pisado Phillip Island: "Yo nunca había corrido en Phillip Island antes de llegar al mundial. Todos pensaban 'tú has nacido en Australia y has crecido corriendo aquí', y yo les decía que, que nunca había corrido en Australia con motos de velocidad, sólo había corrido aquí con karts antes de marcharme fuera. Todos pensaban que yo había crecido conociendo esos secretos, pero no, los fui aprendiendo con el paso del tiempo".
Su récord de pole position establecido en 2008 en Phillip Island se mantuvo intacto hasta 2013, cuando se reasfaltó por completo el circuito y Jorge Lorenzo lo bajó en más de medio segundo: "Aunque me gustaría quedarme con todo el mérito, debo decir que entonces teníamos neumáticos de clasificación. Por desgracia mis vueltas ya nunca serán relevantes a día de hoy porque Phillip Island fue reasfaltado. El año posterior a mi retirada lo reasfaltaron, sinceramente el asfalto pasó de ser un pedazo de mierda a un asfalto increíble con muchísimo grip, las vueltas bajaron algo así como dos segundos. Aunque Phillip Island era un circuito en el que me resultaba fácil ganar, nunca llegué a correr allí con el asfalto nuevo, siempre lo hice cuando la superficie era muy rugosa, realmente mala. Creo que a día de hoy todavía sigue bastante bien a pesar de que ya hace tiempo de aquel reasfaltado, pero es cierto que me quedé muy decepcionado por no haber podido correr aquí con el asfalto nuevo. De haberlo hecho me habría encantado ver qué tiempos podría haber hecho".
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De haber podido correr allí con los Michelin específicos para las sesiones de pole y el asfalto nuevo, está convencido de que habría bajado al 1:26: "Creo que hice un 28.1 con la goma de clasificación, algo así. Reconozco que no tenía mucho margen, Michelin tenía unos neumáticos de clasificación muy buenos para ese fin de semana, y tuve que darlo absolutamente todo para conseguir aquella pole. Creo que con la nueva superficie y esos neumáticos posiblemente habría podido bajar al 1:26 sin problema. Creo que el mal estado del asfalto, la climatología, el viento y todo eso es lo que me hacían diferente en Phillip Island, yo me ponía en una posición distinta del resto porque con estas condiciones todos intentaban reducir riesgos. Tengo algunos secretos de Phillip Island, es una pista maravillosa".
