Dorna y la MSMA (Asociación de Fabricantes de Motos Deportivas) aprovecharon los últimos IRTA de Jerez para reunirse y seguir hablando del futuro de MotoGP, una categoría cuyos costes se han disparado de forma desproporcionada en los últimos años. El periodista Dennis Noyes ha publicado un interesante artículo en la web de Moto-racing.speedtv.com en el que repasa los temas que se pusieron sobre la mesa en esta reunión, todos ellos enfocados a abaratar la categoría de MotoGP.
Según Noyes, tanto Dorna como la MSMA (formada por Honda, Yamaha y Ducati) están de acuerdo en que el actual modelo no es viable y son necesarios cambios profundos. Por el momento, estas son las propuestas que están debatiendo:
Limitar los motores a 14.500 - 15.000 rpm
Los motores de 1000 cc actuales, con un diámetro por carrera de 81 mm x 48,55 mm limitados a 15.000 rpm, producen una velocidad media del pistón de 24,25 metros/segundo, suficiente para entregar una buena dosis de potencia en una moto de carreras. Moto2 ha demostrado que el futuro de la competición no está en los caballos que produzca el motor, sino en tener un conjunto equilibrado. Con los 130 cv que se consiguen del motor Honda CBR 6000RR, las Moto2 actuales son más rápidas que la mayoría de las CRT de la parrilla con más de 200 cv (sólo hay que ver los últimos cronos de los IRTA de Jerez). Limitando las RPM del motor se alarga su vida, rompen menos y, en defintiiva, los equipos gastan menos dinero.
Cinco motores por temporada para las motos de fábrica
Para 2013, los equipos de fábrica podrían tener sólo cinco motores por temporada en vez de los seis actuales. Las CRT mantendrían su límite de doce motores nuevos (o reconstruidos). La capacidad del depósito se mantiene sin cambios (21 litros para las motos de fábrica y 24 para las CRT).
Una moto por piloto
Al igual que en Moto2 y Moto3, cada piloto de MotoGP sólo tendrá una moto a partir de 2013 (actualmente tienen dos). Este cambio obligaría también a Dorna a modificar la normativa en caso de lluvia, ya que actualmente los pilotos pueden entrar al pit y subirse a su segunda moto ya con los settings de agua. Al no haber otra moto, los equipos estarán obligados a cambiar los neumáticos de la moto y los discos de freno de carbono por unos de acero.
Se habla de que podrían establecer un tiempo mínimo de dos minutos para realizar esta tarea, de modo que el piloto entraría a boxes, dejaría su moto a los mecánicos, y éstos tendrían un mínimo de dos minutos para dejar la moto con una configuración de agua. Si lo hacen en menos tiempo, tendrá que esperar en el pit a que se cumplan los dos minutos. Otros, sin emabargo, prefieren que no exista ese mínimo, y que cada equipo realice el pit-stop en el mejor tiempo posible.
Discos de acero o discos de carbono más barato
Uno de los elementos que más encarecen el mantenimiento de una MotoGP y una CRT son los discos de carbono. Dorna lo sabe y por eso le ha pedido a Brembo que busque una fórmula para abaratar este componente. La marca italiana ha pedido tiempo para investigar alternativas, que podrían pasar desde usar discos de carbono más económicos hasta cambiarlos por discos de acero, similares a los que usan en Superbikes, donde en algunos circuitos incluso superan la velocidad máxima de las MotoGP (Phillip Island 2011 - Max Biaggi 202 mph - Andrea Dovizioso 199,8 mph).
En un principio, estos son los cuatro puntos en los que parecen estar de acuerdo Dorna y la MSMA, aunque no coincidan al 100% en las soluciones propuestas. Hay otras peticiones por parte de ambos que, sin embargo, no parece que vayan a llevarse a cabo. Por ejemplo, Dorna sigue pensando en la idea de establecer una ECU única para todas las fábricas (al igual que en el AMA), algo a lo que la MSMA se opone radicalmente por las limitaciones que supondría a la hora de desarrollar sus motos.
Los fabricantes, por su parte, también quieren que las ART de Aprilia pasen a ser motos de fábrica y no CRT son como son ahora. Argumentan que, a excepción del motor de origen RSV4, el resto de la moto es prácticamente una MotoGP desarrollada por Aprilia, con la ventaja de contar con 12 motores por temporada en vez de seis, y de tener un depósito de 24 litros frente a los 21 litros de las motos de fábrica. A este respecto, Dorna argumenta que esto no es posible porque Aprilia no alquila sus ART a los equipos, sino que las vende directamente, de modo que no las pueden considerar motos de fábrica, ni tampoco unidades satélite.
Lo que está claro es que el mundial de MotoGP, tal y como lo conocemos ahora, va a sufrir cambios importantes en los próximos tres años. Las previsiones apocalípticas que decían que dejaríamos de ver motos de fábrica en la parrilla no parece que vayan a cumplirse. Lo que está por ver es qué pasará con las tres sub-categorías que hay ahora mismo en MotoGP (motos de fábrica, satélites y CRT), ya que un matrimonio formado por tres partes no suele tener buen final.
Fuente de la noticia: http://moto-racing.speedtv.com
