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Y entonces, llegó el big bang: Honda NSR 500, la campeona con Doohan, Crivillé y Rossi

Publicado el 26/05/2020 en Mundial de Motociclismo

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TCRedacción | Prensa Honda España
@todocircuitoweb

Durante el invierno de 1991 Honda trabajó en tres motores diferentes para la NSR500: uno con inyección electrónica, otro con orden de encendido cerrado, y un tercero, con dos cigüeñales. Finalmente se optó por el motor de orden de encendido cerrado, con los cuatro cilindros explotando a 70º. Con este nuevo calado el neumático sufría una fuerte carga con la explosión simultánea de los cuatro cilindros, pero a cambio disfrutaba 290º de giro de recuperación. Con el anterior orden de encendido, las cargas eran menores pero el neumático era sistemáticamente castigado.

Gracias a este motor el neumático mantenía la tracción entre cada intervalo, haciendo que la moto fuera mucho más fácil de pilotar a la salida de las curvas. Cuando Mick Doohan estrenó el motor en las difíciles condiciones de lluvia del Gran Premio de Japón, le endosó 28 segundos de ventaja a Doug Chandler. 

El ronco sonido de la NSR500 delataba que había algo diferente, y Doohan fue acumulando una victoria tras otra. El título iba a ser suyo, pero un accidente en Assen arruinó su temporada.

Los demás fabricantes emplearon todo tipo de técnicas para desvelar el secreto oculto tras el ronco sonido del motor de la NSR500, razón por la que fue conocido como “big bang”. Las grabaciones del sonido fueron analizadas con un osciloscopio, consiguiendo desvelar el orden de encendido modificado, y uno a uno, Cagiva, Suzuki y finalmente Yamaha, incorporaron el sistema. A pesar de Doohan no pudiera ganar el título, Honda se hizo con el campeonato de constructores.

En 1993 los técnicos de HRC desarrollaron un motor con inyección electrónica PGM-FI en la moto de Shinichi Itoh. Con este sistema, la moto del japonés fue capaz de superar los 320 km/h en las rectas de Hockenheim, aunque el sistema finalmente no llegó a incorporarse al diseño de la NSR500.

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A partir de 1994, el dominio de la Honda NSR500 en la categoría reina fue completamente absoluto. En 1994 Doohan se hizo con su primer título y Honda con la corona en el campeonato de fabricantes, dominado la categoría en ambos apartados hasta el final de la era de las 500, salvo en la temporada 2000. Doohan, durante cinco temporadas consecutivas, Crivillé y, finalmente, Valentino Rossi, alcanzarían el éxito de la mano de la Honda NSR500.

La NSR500 tenía ya una potencia de 187 CV a 12.000 rpm, con un peso de 130 kilos, manteniendo una relación peso/potencia muy elevada. Para evitar que la moto empezara a volverse incontrolable, se empezó a trabajar en limitadores electrónicos de par en las relaciones de cambio más cortas, conteniendo la tendencia a levantar la rueda al acelerar.

En paralelo a la NSR500, Honda desarrolló un nuevo modelo, una 500 bicilíndrica bautizada como NSR500V que inicialmente empleó el equipo de fábrica entre 1996 y 1999, y que sirvió de base para desarrollar su última 500 “carreras cliente”, que puso a disposición de los pilotos privados de la categoría entre 1997 y 2001. La NSR500V, menos potente, con 135 CV a 10.250 rpm, pero más ligera y manejable gracias a sus 103 kilos de peso, no ganó carreras pero sí logró varios podios y se mostró muy efectiva en determinados circuitos.

Honda-NSR500V.jpgHonda NSR500V 1998 (Foto: Motogp.com)

Hasta 1997 la estructura de la Honda NSR500 fue la misma. Ese año, Doohan pidió regresar al motor con orden de encendido convencional, un motor de respuesta muy brusca que no resultaba agradable al resto de los pilotos, que siempre había empleado el motor “big bang”.

La potencia de la nueva NSR500 llegó a los 190 CV, a costa de una exigencia física enorme por parte de Doohan, que durante el invierno trabajó para ganar tres kilos de masa muscular y así poder responder al esfuerzo que iba implicar el pilotaje. Ganó doce de las quince carreras de la temporada, y todas las victorias cayeron del lado de Honda.

El cambio de normativa en 1998, introduciendo la gasolina sin plomo, provocó una pérdida de potencia en los motores, en torno a un 10 por ciento. La NSR500 rendía 180 CV a 12.000 rpm, y Honda llegó a trabajar con tres tipos de motores diferentes: el denominado “big bang”; el de orden de encendido a 180º, habitualmente empleado por Doohan; y un tercer motor con encendido a 90º grados que utilizó Crivillé. Honda volvió a ganar todas las carreras. 

alex criville

En 1999 el principal objetivo era mejorar su estabilidad y el paso por curva. El bastidor prácticamente había permanecido sin modificaciones desde 1991 otorgando a la moto una extraordinaria estabilidad en frenada, pero requería cambios para mejorar el paso por curva.  No obstante, Crivillé y Honda volvieron a ganar el título.

De cara a 2000, la NSR500 ganó 10 CV de potencia, una ganancia conseguida sobre todo por encima del medio régimen, lo que provocaba una delicada respuesta cuando se abría gas a mitad de curva. Fue una temporada difícil para Honda, que acometió el rediseño de su chasis, con un nuevo reparto de pesos en la NSR500, una modificación que resultaría efectiva en 2001.

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Para entonces, el futuro de los motores de dos tiempos en el Mundial de 500 había llegado a su límite. Se estableció una nueva categoría que entraría en vigor en 2002, MotoGP, con motores de cuatro tiempos, donde las 500 tendrían poco que decir. El canto del cisne de las Honda NSR500 llegó en 2001, y su despedida fue por todo lo alto, consiguiendo el título de piloto y fabricante, sumando 156 victorias en 500, más que ningún otro fabricante en toda la historia del campeonato.

Tags: honda nsr 500, big bang, honda, 500.


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