Render: Young Machine
 Redacción @todocircuitoweb |
Más allá del competido segmento de las superbikes de litro en el que todos los fabricantes -a excepción de KTM- intentan quedarse con un trocito del pastel, existe una categoría que podríamos bautizar como 'hyperbikes' donde las marcas pueden jugar sin límites de presupuesto ni restricciones a la hora de desarrollar una motocicleta que represente todos sus valores, un segmento en el que las fábricas se guían únicamente por su pasión y su ambición.
A día de hoy, son pocas las marcas que se atreven a explorar esta categoría de motos que, en la mayoría de los casos, son lanzadas al mercado en ediciones muy limitadas y a un precio inaccesible para el 99% de los mortales, convirtiendo a estas motocicletas en auténticas piezas de colección.
Kawasaki puede presumir de ser una de las pocas marcas que cuentan con una sólida presencia en este segmento de hyperbikes gracias a su exclusiva H2R sobrealimentada de 310 cv de potencia y 55.000 euros de precio. Ducati es otra de las fábricas que siempre tiene en catálogo una moto de ensueño, no obstante hace poco se presentó su exótica Panigale Superleggera V4 de 234 cv de potencia, unos ridículos 152,2 kilos de peso y un precio de 90.000 euros por unidad.
¿Y qué decir de la BMW HP4 Race? Su chasis de fibra de carbono permitía a esta superbike alemana presumir de un peso de 171 kilos con el depósito de gasolina lleno, un conjunto que se completaba con una horquilla de competición Öhlins FGR 300, unas pinzas de freno Brembo GP RR monobloque y un motor de cuatro cilindros con especificaciones del WSBK que entregaba 215 cv de potencia. Cualquier cliente de la marca alemana con 80.000 euros en el bolsillo tenía acceso a una de las 750 unidades que se ensamblaron a mano en su fábrica de Munich.
En el caso de Honda, si bien es cierto que su última CBR 1000 RR-R Fireblade SP ofrece sobre el papel unas prestaciones de infarto, no es un modelo apto para entrar dentro de esta categoría hyperbike, ya que no cumple con los requisitos del precio ni de la exclusividad, dos condiciones que sí encontrábamos en la ya descatalogada RC213V-S, la primera MotoGP de calle que Honda se atrevió a lanzar en el año 2015.
Limitada a menos de 1.000 unidades para todo el mundo -se fabricaron una media de 200 motos al año-, la RC213V-S se convirtió en una de las motos más exclusivas y caras de la historia con un precio de 188.000 euros y una arquitectura de parte ciclo y motor que aprovechaba el 80% de las piezas empleadas por la Honda RC213V oficial de MotoGP.
Para adaptar su uso a la calle, Honda cambió el cigüeñal de magnesio original por uno de aluminio, modificó los pistones para darles mayor fiabilidad, las válvulas pasaron a ser de tipo convencional en lugar de neumáticas y la carísima caja de cambios seamless de la RC213V dio paso a una de tipo cassette de seis velocidades con quickshifter.
El resultado fueron unos aparentemente escasos 159 cv de potencia a 11.000 rpm. para 170 kilos de peso en seco, cifras que mejoraban de forma sustancial con la instalación de un kit HRC suministrado junto a la moto que, a través de una ECU específica, un carenado racing y unos escapes de titanio no homologados para la carretera, daba como resultado una máquina de 215 cv y 160 kilos sin líquidos.
Ahora, un lustro después de su lanzamiento y con todas las unidades vendidas prácticamente desde su salida -en segunda mano las encuentras a partir de 250.000 euros-, llegan rumores desde Japón sobre el desembarco de una segunda generación a de la RC213V-S, un modelo que quizás podríamos ver a lo largo del próximo año y que básicamente sería una actualización de la primera versión lanzada en 2015, adaptada ahora al chasis actual de la RC213V de MotoGP, de la cual también heredaría sus mejoras mecánicas y aerodinámicas, con un motor que podría superar los 240 cv de potencia.
La revista japonesa Young Machine ha publicado un interesante render en el que adelantan las formas que podría lucir esta RC213V-S, totalmente homologada y vestida para su uso por la calle, escondiendo sus ópticas a los lados de la entrada de aire frontal, donde destaca el famoso alerón de tipo 'bigote' que HRC introdujo en su RC213V el pasado curso.
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¿Será el 2021 el año elegido por Honda para recuperar su concepto RC213V-S y hacer realidad una segunda generación? Lo cierto es que la marca japonesa supo llevar bajo el más absoluto de los secretos el desarrollo de su primera versión, y aunque ya surgieron rumores meses antes de su lanzamiento, su aparición por sorpresa en el EICMA de 2014 junto a Marc Márquez pilló a casi todo el mundo desprevenido.
