 Redacción @todocircuitoweb |
La Ducati Panigale V4 ha supuesto un antes y un después para la marca de Borgo Panigale. Después de una absoluta fidelidad a los motores de dos cilindros desde hace casi tres décadas, la factoría italiana ha cambiado las reglas del juego dentro del Mundial de Superbikes gracias a una motocicleta de calle equipada con un motor de cuatro cilindros que hereda parte de los conocimientos y de la tecnología que Ducati ha acumulado en MotoGP desde hace más de una década, una moto que de momento está arrasando en su estreno en WSBK gracias al talento de un ex-campeón mundial de la talla de Álvaro Bautista.
La irrupción de la Panigale V4 R en el Mundial de SBK guarda cierta relación con el estreno en 1994 de otro modelo histórico para la fábrica de Borgo Panigale: la Ducati 916, una moto que sustituía a la 888 y que, al igual que la V4, se adelantó a su tiempo y llevó a Ducati a ganar tres títulos mundiales consecutivos entre 1994 y 1996, los dos primeros con Carl Fogarty y el tercero con Troy Corser.
Virginio Ferrari, un ex-piloto mundialista que colgó las botas en 1989, fue el director de equipo de Ducati durante aquellos años mágicos para la marca italiana en el WSBK. Durante una entrevista reciente ofrecida a SKY Sport MotoGP, el antiguo team manager del equipo boloñés ha revelado algunos detalles curiosos sobre el debut de la 916 en el campeonato, un estreno que compara al de Panigale V4 R, una moto que, en su opinión, "es como la 916" en términos de importancia histórica para la marca.
"En los primeros años de Superbikes, el ingeniero Bordi [uno de los padres de la 916] nos permitió aprovechar una normativa que ciertamente era favorable para nosotros", cuenta Ferrari. "Los que teníamos un bicilíndrico podíamos correr con menos peso y más cilindrada que los otros. Se hablaba de unos 145 kilos, que son 20 kgs. menos que las cuatro cilindros, y 1000 cc en lugar de 750 cc".
En una época en la que los reglamentos técnicos eran mucho más laxos, el antiguo director de equipo de Ducati en el WSBK asegura que los chasis tubulares empleados en competición eran exactamente los mismos que los de la 916 de calle: "El chasis ya estaba elegido. Era el de serie, no estaba hecho especialmente para nosotros, pero Massimo Tamburini sacó lo mejor de él".
Virginio Ferrari recuerda cómo eran aquellos en los que la normativa del campeonato todavía se estaba configurando, una época en la que Ducati fue pionera en el uso de sistemas electrónicos para mejorar el rendimiento de la moto y entender ciertos parámetros: "En aquella época teníamos dos motos por piloto, usábamos frenos de carbono y fuimos los primeros en adoptar la electrónica en SBK: nuestra 916 ya montaba una sonda lamda [sensor que mide la concentración de oxígeno para comprobar la combustión], además de los sensores que controlaban el hundimiento de la horquilla y del amortiguador trasero. Sin embargo, siempre nos manteníamos bajos de peso, de hecho necesitamos un par de kilos al llegar el nuevo límite, que creció hasta los 155 kilos. Usábamos una especie de pesos en forma de triángulo que colocábamos en el centro de gravedad de la moto".
Otro detalle importante que recuerda Virginio tiene que ver con la libertad que tenían las fábricas para exprimir los motores al límite, llegando incluso a emplear dos propulsores por fin de semana: "Nuestras 916 pasaron de los 138 a los 144 cv con el tiempo, pero siempre lo teníamos bajo control. Rotábamos dos motores en cada carrera en cada moto, el nuevo lo poníamos en la última sesión de clasificación para usarlo también en la carrera. Si el piloto notaba una anomalía, o incluso una pequeña vibración, cambiábamos todo el bloque para no correr riesgos. Al final de la temporada resultaba que habíamos usado de 25 a 30 motores por cada piloto en una campeonato de 11 ó 12 carreras".
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Por último, Virginio Ferrari revela durante su charla con Sky de cuánto presupuesto disponían en aquella época, unas cifras que a día de hoy se han multiplicado por diez: "Empezamos con 1.100 millones de liras [568.000 euros] en la primera temporada, luego creció a 1.600 millones [826.000 euros], aunque en realidad gastamos más. Para ganar tenías que invertir continuamente, el nivel era exasperante. Habíamos llegado a un punto en el que Fogarty, con nuesta 916, registró dos récords extraordinarios: en Donington, batiendo el récord de Kevin Schwantz con la Suzuki de 500, y en Sugo [Japón], donde Mick Doohan lo tenía con la Honda 500" finaliza Ferrari en referencia al altísimo nivel que alcanzó el campeonato en la década de los 90, llegando a rodar más rápido que las 500 2T del mundial.
