 Redacción @todocircuitoweb |
Honda demostró en Qatar la fortaleza del motor 2019 de la RC213V. Los 352 km/h que alcanzó Marc Márquez en la larguísima recta principal del Circuito de Losail -nuevo récord en este trazado- son una muestra del excelentre trabajo que han realizado los ingenieros japoneses a lo largo de este invierno; de hecho, si nos fijamos en el top tres de velocidades máximas de este útimo gran premio, encontramos otra Honda, la de Cal Crutchlow, en tercera posición con 350,7 km/h.
La marca del ala dorada parece haberse colocado, como mínimo, a la altura de Ducati en términos de potencia pura. Para lograrlo, además de todos los secretos que esconde en su interior el motor 2019 de la RC213V, en Honda se han centrado especialmente en mejorar los pulmones de su propulsor, modificando la columna de dirección para permitir un mayor caudal de aire hacia el airbox, un cambio que los pilotos notan especialmente a alta velocidad, por encima de los 200 km/h.
El propio Lucio Cecchinello, director del LCR Honda, explicó en el programa italiano Paddock TV los cambios que ha sufrido la RC213V este año: "Honda ha modificado el chasis para crear un conducto de aire directo, han alterado sustancialmente toda la columna de dirección. Esto quiere decir que se ha creado más sobrepresión en el airbox, el motor respira mejor y es más potente".
La Honda 2019 corre más, pero también tiene un comportamiento diferente a la moto del año pasado tras los cambios que HRC ha introducido en el chasis según explica Lucio: "El chasis no tiene las mismas características que el del año pasado. Cal [Crutchlow] tiene poco feeling con el tren delantero y sufrió un poco en Qatar porque había menos agarre que en Malasia, donde habíamos hecho el sexto mejor tiempo, la primera Honda".
El LCR Honda cosechó su primer podio de la temporada en la cita inaugural de Losail, un tercer puesto totalmente inesperado para un Cal Crutchlow que reaparecía en competición tras su grave caída en Australia el pasado mes de octubre: "En Qatar hicimos un mayor esfuerzo, con menos agarre el chasis y los neumáticos trabajan de otro modo y nos volvimos un poco locos. Por suerte, Cal Crutchlow junto al equipo logró encontrar el camino en el último momento antes de la carrera, incluso en el warm-up no nos había ido bien".
Durante su charla con Paddock TV, Cecchinello habló de un ausanto que hasta ahora había pasado desapercibido durante este pasado GP de Qatar: "Nadie habló sobre el principal problema: el consumo de combustible. Tuvimos que usar mapas de inyección ajustados para intentar llegar al final de la carrera. Qatar es un circuito muy rápido. Si los pilotos hubiesen girado en 55 bajos, no habrían acabado la carrera, por eso los ingenieros hicieron mapas muy ajustados, con un rendimiento más pobre que penalizó a los pilotos. Por eso nadie quería estar delante y tirar, porque sabían que podían perder prestaciones al final de la carrera. Dovizioso y Márquez lo sabían, por eso no forzaron siempre al máximo".
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Por último, Cecchinello también habló del polémico apéndice utilizado por las Ducati oficiales en su basculante durante este último GP de Qatar, un elemento cuya legalidad determinará mañana viernes el Tribunal de Apelaciones de la FIM: "Ducati ha hecho una obra maestra de la interpretación del reglamento. Aquí se habla del carenado y de ahí que este apéndice, que no es parte integral del carenado, sea totalmente legal para ellos. Estos apéndices en efecto tienen una función aerodinámica que posiblemente mejora la carga en la parte trasera. ¿Cómo se resolverá el asunto? No lo sabe ni la Federación, pero en Ducati han sido muy buenos interpretando el reglamento. HRC y las demás fábricas siempre han subestimado el aspecto aerodinámico, mientras que Ducati ha comenzado una nueva era. Les felicito", finaliza el director del LCR Honda.
