 Redacción @todocircuitoweb | Google+ |
34 años después de su nacimiento, la Suzuki GSX-R 750 está condenada a desaparecer de forma definitiva a lo largo de 2019. El modelo que sentó las bases del segmento superbike en el año 1985 con su chasis de aluminio, sus carburadores de compuerta plana y su increíble relación peso potencia para la época (106 cv para 176 kgs) sólo se podrá adquirir en el mercado norteamericano a lo largo de 2019, donde todavía permanecen a la venta un número limitado de unidades en stock que Suzuki tiene previsto liquidar durante el próximo año.
De hecho, la GSX-R 750 ya dejó de venderse en Europa a finales de 2016, coincidiendo con la entrada en vigor de la normativa Euro4. Ni la GSX-R 750 ni su versión de 600 cc se adaptaron a las exigencias de esta nueva legislación, de modo que Suzuki tuvo un plazo de gracia de dos años (hasta 2018) para vender en nuestro mercado las últimas unidades fabricadas antes del 1 de enero de 2016.
Sin embargo, en Hamamatsu ya eran conscientes del escaso éxito de ventas que ambos modelos estaban cosechando en Europa, de modo que el escaso stock de modelos disponibles se agotó durante el primer semestre de 2017 gracias a los jugosos descuentos que ofreció Suzuki, que permitían hacerse con una GSX-R 750 por sólo 12.999 euros en nuestro país.
Ahora que la GSX-R 750 ha desaparecido de los mercados europeos y asiáticos (tampoco se vende en Japón), Estados Unidos es el único país que todavía ofrece algunas unidades en stock de una moto icónica, un modelo que todavía se inspiraba en el reglamento original del WSBK con su motor de cuatro cilindros y 749 cc.
De hecho, Suzuki fue la única marca que, después del cambio de reglamento introducido en el WSBK en 2003 para incrementar la cilindrada de las tetracilíndricas hasta los 1000 cc, siguió apostando por seguir fabricando su 'siete y medio' a diferencia del resto de fabricantes, que se centraron en sus versiones de 1000 cc y dejaron atrás sus modelos de 750 cc (Yamaha R7, Kawasaki ZXR750...) o bien optaron por pasarse 'al otro lado' con motores de dos cilindros y 1000 cc, como fue el caso de Honda con su VTR 1000 SP1 antes de la aparición de la CBR 1000 RR Fireblade en el año 2004.
La última vez que Suzuki renovó su GSX-R 750 fue en el año 2011, ofreciendo así la que fue su última evolución en la categoría de las 750 con 149 cv de potencia y un peso en orden de marcha (con todos los líquidos) de 190 kilos.
A día de hoy, sólo MV Agusta y Ducati ofrecen algo parecido en este segmento, aunque con menos cilindros. La firma de Varese todavía venderá en 2019 su F3 800, una ligerísima deportiva de 173 kilos de peso en seco con motor de tres cilindros y 148 cv de potencia que además ofrece un compendio de ayudas electrónicas de última generación, incluyendo ABS, cuatro mapas de potencia, control de tracción de ocho niveles y acelerador electrónico Full Ride By Wire.
En Ducati, la 959 Panigale se ha convertido en la gama de acceso a los modelos más deportivos de la fábrica italiana, convirtiéndose en la única superbike de dos cilindros del catálogo actual de Borgo Panigale tras la llegada de la V4. Su motor Superquadro cubica 955 cc y ofrece 150 cv de potencia para un peso en seco de sólo 175 kilos; al igual que su homóloga en MV Agusta, la Panigale 959 también ofrece múltiples ayudas al pilotaje: ABS ,Ducati Traction Control (DTC), Engine Brake Control (EBC) y los distintos Riding Modes.
Con la desaparición definitiva de la Suzuki GSX-R 750, tanto la F3 800 como la Panigale 959 son las únicas deportivas que se quedan 'en tierra de nadie' al no cumplir con los requisitos de las Supersport ni las Superbike, dos modelos que, al igual que la Gixxer 750, tratan de aglutinar lo mejor de los dos mundos: la ligereza de una 600 con la potencia de una 1000. ¿Su problema? Que a día de hoy, una 1000 moderna ya pesa prácticamente lo mismo que una 600 y ofrece 50 cv más que estos dos modelos.
